日前，阿里巴巴集團(tuán)和上汽集團(tuán)發(fā)布了搭載YunOS 操作系統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5系列。對(duì)此，阿里認(rèn)為這是全球首款真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的互聯(lián)網(wǎng)汽車，業(yè)內(nèi)對(duì)此也是贊賞有加，這里先不談YunOS給汽車帶來了怎樣的功能，縱觀整個(gè)發(fā)布會(huì)的介紹，其實(shí)給我們印象最為深刻也是最為困惑的是，這款基于YunOS的車載互聯(lián)系統(tǒng)和應(yīng)用是獨(dú)立于手機(jī)而存在和實(shí)現(xiàn)的。

?眾所周知，提及智能或者互聯(lián)的車載系統(tǒng)（生態(tài)），業(yè)內(nèi)首先想到的是蘋果的CarPlay和谷歌的Android Auto。盡管功能上有所差異，但它們的工作原理相似，即一旦用戶把智能手機(jī)通過數(shù)據(jù)線與汽車相連，手機(jī)中的地圖和導(dǎo)航、音樂以及其他選定的應(yīng)用就會(huì)整合并投射到汽車儀表盤顯示屏上。也就是說蘋果和谷歌的車載互聯(lián)系統(tǒng)是其手機(jī)或者說是手機(jī)生態(tài)系統(tǒng)的延伸。

那么問題來了，為何全球兩大智能手機(jī)生態(tài)系統(tǒng)的廠商要采取借助手機(jī)生態(tài)系統(tǒng)的做法而阿里卻反其道而行之，舍近求遠(yuǎn)，讓自己的車載互聯(lián)系統(tǒng)脫離、獨(dú)立于手機(jī)或者說手機(jī)生態(tài)系統(tǒng)之外呢？

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業(yè)內(nèi)知道，YunOS發(fā)布的最初目的是希望在智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)中打造出獨(dú)立于蘋果iOS和谷歌Android生態(tài)系統(tǒng)之外的第三極，但其自2011年發(fā)布后一直不溫不火，采用者多為在智能手機(jī)市場處在邊緣化且定位市場（小城市及農(nóng)村）不具影響力的廠商，直到其投資魅族（以金錢換市場）才有所好轉(zhuǎn)。盡管如此，YunOS去年的裝機(jī)量也僅為3000萬部，雖然阿里的目標(biāo)是到今年底，YunOS的手機(jī)預(yù)裝量要實(shí)現(xiàn)1億部，但由于合作伙伴手機(jī)存在的刷機(jī)現(xiàn)象及合作廠商在產(chǎn)業(yè)中影響力有限等因素，即便是實(shí)現(xiàn)了1億部的目標(biāo)，也只是圖個(gè)虛名，并沒有什么實(shí)際的價(jià)值。

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其實(shí)到這里我們不難看出，經(jīng)歷了5年左右時(shí)間的發(fā)展，YunOS在智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)中并未形成對(duì)于蘋果iOS和谷歌Android生態(tài)系統(tǒng)的真正競爭力，此時(shí)進(jìn)軍車載互聯(lián)系統(tǒng)如果采取和蘋果及谷歌相同的姿勢（手機(jī)生態(tài)系統(tǒng)的延伸）無論在宣傳還是實(shí)用的角度均會(huì)顯出自己的弱勢。

那么接下來的是，阿里這種獨(dú)立于手機(jī)生態(tài)系統(tǒng)之外的車載互聯(lián)YunOS和其在手機(jī)生態(tài)系統(tǒng)中（采用與蘋果和谷歌相同的投射模式）YunOS帶來的功能和體驗(yàn)究竟有什么質(zhì)的區(qū)別嗎？要知道，導(dǎo)航、語音、娛樂等這些此次YunOS在車上實(shí)現(xiàn)的功能都是可以用手機(jī)投射的方式來實(shí)現(xiàn)的。

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當(dāng)然，也許有業(yè)內(nèi)人士（包括阿里）會(huì)稱，阿里是要單獨(dú)打造基于YunOS的車載互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)。

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針對(duì)于此，我們首先質(zhì)疑的是，阿里真的有必要單獨(dú)打造一個(gè)針對(duì)汽車的互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)嗎？

畢竟對(duì)于汽車用戶來說，多數(shù)情況下他們在汽車中的移動(dòng)應(yīng)用與智能手機(jī)中的應(yīng)用并不二致。更為重要的是用戶的使用習(xí)慣。據(jù)市場研究公司JD Power去年發(fā)布的《2015年駕駛報(bào)告》顯示，許多美國司機(jī)都在避開一些所謂的車載新技術(shù)。例如對(duì)于21-38歲的年輕一代司機(jī)，他們?nèi)匀涣?xí)慣于依靠自己的智能手機(jī)，而非使用汽車上的聯(lián)網(wǎng)功能來搜索附近的服務(wù)或使用他們喜歡的應(yīng)用（注意這是此次YunOS汽車的一大賣點(diǎn)）。而據(jù)來自銷售采用了蘋果CarPlay的汽車經(jīng)銷商的反饋，用戶之所以會(huì)選擇該車，主要是因?yàn)樗耐庥^和體驗(yàn)與他們所使用的設(shè)備（手機(jī)））類似。

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其次是就算是阿里有此雄心，是否具備這樣的實(shí)力？

要知道當(dāng)年特斯拉也希望利用自己的汽車（硬件本身）打造出一套屬于自己的獨(dú)立車載生態(tài)系統(tǒng)，但最終的結(jié)果是特斯拉放棄了這個(gè)念頭，轉(zhuǎn)而采取了與蘋果和谷歌類似的投射方式，將蘋果和谷歌的手機(jī)生態(tài)系統(tǒng)直接投射到自己車中的屏幕上供自己的用戶使用。可見獨(dú)立打造一個(gè)互聯(lián)汽車獨(dú)立生態(tài)系統(tǒng)的難度。

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最后需要說明的是，平臺(tái)或者說生態(tài)系統(tǒng)之爭總是伴隨著各種不同硬件品牌和合作伙伴的支持，據(jù)據(jù)市場研究公司HIS的報(bào)告顯示，谷歌Android Auto今年將支持40款車型，CarPlay支持的車型將達(dá)到約100款，而到2020年整合CarPlay和Android Auto的汽車將分別達(dá)到3700萬輛和3100萬輛，比例分別為43.5%和36.5%,兩者相加接近80%的占有率。而二者之所以會(huì)有如此多的合作伙伴與其在智能手機(jī)市場中龐大的用戶基數(shù)、成熟的移動(dòng)生態(tài)系統(tǒng)和簡單易行的進(jìn)入車載互聯(lián)系統(tǒng)的方式（簡單的投射，對(duì)于蘋果、谷歌及與之合作的汽車廠商適配的技術(shù)、成本等均比獨(dú)立打造獨(dú)立于手機(jī)生態(tài)系統(tǒng)要容易和節(jié)約得多）密切相關(guān)。

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而提及進(jìn)入車載互聯(lián)系統(tǒng)的方式，采取獨(dú)立打造汽車互聯(lián)系統(tǒng)的方式是否會(huì)增加用戶的成本也是個(gè)待解的疑問。這里僅以YunOS自己為例，如果用戶本身就是YunOS手機(jī)的用戶，而獨(dú)立的YunOS車載互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)中的部分主要功能和應(yīng)用在手機(jī)中就可以實(shí)現(xiàn)，但由于YunOS車載互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)可以脫離手機(jī)使用，那么這勢必造成YunOS手機(jī)“二選一”，但卻重復(fù)買單的情況。其實(shí)不僅是YunOS用戶自身，對(duì)于多數(shù)手機(jī)用戶來說，均存在著這樣的情況，只是程度不同罷了。

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綜上所述，我們認(rèn)為，此次基于YunOS系統(tǒng)互聯(lián)汽車的發(fā)布，阿里以避重就輕的方式進(jìn)入，其噱頭大于實(shí)質(zhì)，且核心目的是掩飾YunOS在智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)中競爭的乏力和進(jìn)入汽車互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)根基的缺失。