本文來自微信公眾號： 老元說 ，作者：元淦恭，題圖來自：AI生成

日前，新藏鐵路公司注冊成立，注冊資本高達950億元。這一消息的重磅程度，其實并不亞于雅江下游水電工程。

雅下公司和三峽集團目前的注冊資本都是2000億元，新藏鐵路公司一成立，注冊資本就達到了前兩者的一半，未來的投資規模，至少是大幾千億。

今年4月，來自交通部記者會上的消息，新藏鐵路等項目前期工作正在加快推進，力爭年內開工建設。新藏鐵路一旦開工，我們將看到在西藏同時建設三個超級工程—— 川藏鐵路、雅下水電和新藏鐵路 ，而在2006年已經通車的青藏鐵路也將迎來電氣化改造，以進一步加快運速，提升運力。

“治國必治邊，治邊先穩藏” 。 我此前已經分析過 ，雅下水電意味著強化西藏經濟的自身造血能力，推動西藏經濟重心的東移；川藏鐵路將會進一步強化西藏和內地的經濟和貿易聯系。雅下+川藏的組合，將大大強化林芝——昌都——甘孜一線的中國戰略存在，在中印邊界東段 （主要是藏南邊境爭議區） 對印度方面形成地緣壓力和心理優勢。

而新藏鐵路，將把新疆喀什、西藏阿里、西藏日喀則和拉薩串聯起來，徹底結束阿里沒有鐵路的歷史。中國內地的鐵路網絡有望從“所有省份通鐵路”，進階到300多個地級行政單位 （地級市、自治州、地區、盟） “市 （地） 市通鐵路”。

新藏鐵路的路線大概率和新藏公路大體平行，這意味著它將經由印度方面聲稱主張的所謂的“阿克賽欽”地區。這是中印西段邊境地區中方擁有主權并實際控制的關鍵高地，鐵路的通達將進一步強化中國在中印西線邊境地區的硬實力，同時將新疆和西藏兩個邊疆自治區更緊密地聯系起來。

川藏、新藏兩鐵路和雅下水電工程，除了置于治理邊疆的視角下，也可置于宏觀經濟的視角下來觀察。

1998年，東南亞金融危機爆發，中央為擴大有效需求，推動了一系列基礎設施建設。上世紀末本世紀初大基建的代表是四大工程 （青藏鐵路、西氣東輸、西電東送、南水北調） 和龐大的高速公路路網。

“四大工程”里除了青藏鐵路兼顧人的運輸和貨的運輸以外，另外三個分別服務于電力、天然氣和水資源三種重要資源 （即“貨”） 的跨地區輸送，也展現出這一輪大基建為大工業服務的鮮明特征，這一波基建強化了中國沿海作為“世界工廠”在能源資源上的競爭力。而大規模的高速公路路網建設，也為后來汽車走進千家萬戶、自駕成為生活方式帶動汽車工業全面起飛創造了有利條件。

2008年，國際金融危機爆發，當年中央就推出了“四萬億”的超級基建。這一波基建中最令人矚目的是“四縱四橫” （后來擴充到“八縱八橫”） 的高鐵網建設。和1998年這一波基建不同，高鐵主要服務于人的運輸，而非貨的運輸。時至今日，對于高鐵投資的成本收益一些人仍有不同看法，但客觀來說，龐大的高鐵網整體上促進了人的流動，對商務和旅游構成助推，也加速了人口向大城市集中的城鎮化進程。高鐵通車釋放出的普速鐵路貨運運力，也在一定程度上降低了全社會總體的貨運物流成本。

當下，除了邊疆地區，內陸無論是輸電輸氣的能源資源網絡，還是服務客貨交通的高鐵和公路路網，基本已經夠用了。在這種情況下要通過擴大基建帶動社會總需求，選擇邊疆地區是比較自然的。許多人懷疑邊疆地區基建是否造價過于高昂難以收回成本，但在“凱恩斯主義”的邏輯下，高昂的造價和龐大的資源消耗，本身就是社會總需求的一部分，天然可以拉動上下游產業，讓相關行業的老板和從業者都有飯吃，他們的收入可以外溢到零售、餐飲等各個國民經濟領域。

新疆和西藏，地處亞歐大陸腹地深處。對新疆和西藏的治理，對中國有極大的戰略價值。如果說1998年和2008年的兩次大規模“基建潮”更多考慮的是中國經濟的內循環，而當中國已經穩居世界第二大經濟體，著力推進自身“一帶一路”倡議的時候， 新疆和西藏就不能再單單作為中原視角的“邊疆”，而必須作為亞洲視角下的“腹心”。

這些年，為什么決策層在新疆、西藏投入的資源越來越多？為什么成渝地區雙城經濟圈成為中西部地區唯一躋身“四大經濟高地”的區域，背后其實都有前述陸權戰略的影子。

此外，我們還可以注意到這一波經濟刺激和98年、08年兩次刺激在政策結構層面的區別。

此前兩波經濟刺激，擴大總需求其實都是雙輪驅動——基建+房地產。這一波明顯有變化——房地產引擎已經熄火了，甚至上個月月底的關鍵會議沒有提到一句“房地產”。

在這種情況下，高層重點推動的基建項目，在擴大總需求上扮演的作用甚至比此前兩次更重要。所以，一方面要強化基建的絕對規模——難度越大、投資越高的基建越要抓緊落地，邊疆基建就是理想的項目，而且這樣的項目還可以為更宏大的國際政治和地緣戰略服務；另一方面，基建要更加面向未來，面向前沿——高層大規模推動數字基建、新能源基建，都是為了讓更好的基建服務新興產業，從而實現基建和場景的融合。

一個新基建的時代，就要到來。

本文來自微信公眾號： 老元說 ，作者：元淦恭