這兩天看到一篇討論上汽互聯網汽車榮威RX5的文章。坦率來說，上海MWC展會上阿里和上汽聯合展出的這臺互聯網汽車這些天來確實風頭不小。不過，這篇文章質疑稱，這臺汽車只是具備互聯網的基因，加入了互聯網的元素，本質來看還是傳統汽車。

文中還談到，榮威RX5有偷換概念的狡黠之氣，不是他心目中的"互聯網汽車"。從筆者內心的角度來看，榮威RX5和想象中的互聯網汽車或是無人駕駛汽車還是有些不同的，不像特斯拉和谷歌那樣顛覆常人的認識，確實也不是我想象中的那么科具備幻感。也正是如此，文中認為，榮威RX5是一臺加入互聯網元素，且運用互聯網化運營管理的汽車。在這里，筆者也非常贊同文章中的定性。

但所謂“狡黠”和“偽裝”，筆者還是不太認同。因為任何技術和新產品都是積量變而成質變的，互聯網汽車未來的發展不會是閉門造車石破天驚，漸進式的重塑可能會是最適合中國國情，也最適合中國消費者的一條路。

確實不是我心目中的"互聯網汽車"

這篇質疑的文章中該提到互聯網汽車有三個層面的含義，一是完全靠電力驅動的特斯拉、主攻無人駕駛技術的谷歌這類行業標桿；二是"加入互聯網元素的汽車"，在互聯網汽車內加入圍繞汽車的相關互聯網業務；三是"互聯網化運營管理的汽車"，實現車廠與車的信息互通，進行互聯網式的管理。

根據阿里方面的觀點來看，互聯網汽車是經智能操作系統賦能后的新的車品類（互聯網汽車英文翻譯OS'Car）。從阿里技術委員會主席王堅博士的觀點來看，他認為，強調萬物互聯網，擁有操作系統這個第二引擎、可以跑在互聯網上的汽車應該被認為是互聯網汽車。

坦率來說，目前行業內對互聯網汽車并沒有公認的定義。百度百科給出的定義中，智能汽車、無人駕駛都是互聯網汽車，有些混淆。在行業中來看，互聯網汽車、無人車兩個概念被混淆了，都被看作是廣義的互聯網汽車。

但正是因為混淆，目前行業內對兩者都沒有進行明確劃分，所以給很多用戶或是媒體從業者造成了一定的困擾。筆者可能也算是被困擾的人之一。

可能是這兩年置身科技行業，一直以來都在關注前沿技術，對特斯拉、谷歌無人汽車那種極客范兒多了那么幾分向往。大抵是特斯拉和谷歌所宣揚的那種科幻感看多了，因此在筆者甚至是很多朋友心目中，互聯網汽車都是相當高大上的領域。

筆者甚至在自己的文章中也曾多次暢想，當自己置身于一輛無人駕駛汽車之中，從北京西北角的玉泉山出發到最東邊的常營天街會是多么享受的場景。只是每每回家看到父親那臺東風雪鐵龍C4L時，總會疑惑，這種科幻的場景究竟何時才能真正降臨。

榮威RX5真正出現時，筆者確實認為，它離我心目中那種裹著被子躲在車里直接橫跨整個北京城的“互聯網汽車”還是有很長一段距離的，也就是那位那篇文章所定性的——一臺加入互聯網元素，且運用互聯網化運營管理的汽車。

它不是那么石破天驚，也缺乏給人極度的科幻感。它不是男生們所幻想的電視劇里的嫵媚女神，更像是鄰家樸實無華的小姐姐。

尤其是在微博上看到阿里CEO張勇掌舵，王堅博士在副駕駛喝著奶茶做講解，馬云爸爸坐在后座上享受音樂和奶茶的場面時，我甚至覺得有些滑稽。這就像是幾個鄰家大叔買了一輛新車，他們正在迫不及待地感受新車的掌控感。尤其是當王堅博士手舞足蹈說，可以支付寶付款加油不必下車，張勇回應說，“這個好厲害的！”，當時筆者就嗤笑出來，覺得這幾個大叔看到自己的新玩具時，有幾分孩子氣和興奮感。

雖然它確實不是筆者心目中那種科幻感爆棚的互聯網汽車，但坦率來說，看到那段張勇試駕的視頻時，我心底是覺得這臺汽車還比較實用，能自動駕駛也提供了各種互聯網服務，還能支付寶付油費，甚至萌生了過兩年給父親換這臺車的想法，盡管它不像谷歌特斯拉那么華麗，但20萬不到就可以享受互聯網服務的優勢還是讓我感慨，“還要啥自行車呢？”。

為何說石破天驚僅僅只是幻想而已

“還要啥自行車呢？”這不僅僅是價格所決定的，其背后更是有著深層次的產業、市場、技術、政策、法律因素。可以毫不猶豫的說，在目前國內環境之中，無論是特斯拉還是谷歌的無人車，都很難大規模上路，甚至在少數發達城市先行上路都不大可能。在目前國內環境之中，榮威RX5已經是相對合理、現實且能給出不錯體驗的方案。

1、技術市場尚不成熟，谷歌特斯拉方案難落地

在技術層面上，自動駕駛受環境影響較大，如果遇到雨雪天氣將道路上的標記標線掩蓋或看不清，就會影響自動駕駛的效果；另外激光雷達技術的成本太高，單車一套系統近50萬元，在市場推廣中困難較大。

而在市場層面上看，無人車想要石破天驚，也存在一定的障礙。今年以來，樂視的互聯網汽車冒死融資大躍進，百度的無人車也在緊鑼密鼓地研發之中。無人車確實已經到了風口。按照這兩家廠商的時間線規劃，短期一兩年內，都很難真正量產消費者版本。也正是如此，市場應該對互聯網汽車的認知也逐漸趨于理智——谷歌、特斯拉那種無人駕駛的互聯網汽車不可能短期內大批量投放市場。

事實上，即使是停留在普通互聯網汽車的層面來看，特斯拉目前在國內也面臨水土不服的情況。中國的電池充電系統與特斯拉自己制造的存在差異，充電樁也難以在全國范圍內全面普及。再加上大眾消費者普遍的不信任心態，這樣一款科幻汽車其實面臨著叫好但不叫座的問題。再加上車載導航容易罷工、操控性依然不夠成熟等一系列產品層面的問題，這類“正統”互聯網汽車其實沒有想象中的那么完美，在國內面臨落地難的問題。

2、政策法律尚不完善，互聯網汽車還要靈活上路

目前來看，那種科幻的互聯網汽車想要上路，還必須和現有的汽車形態有更多的結合。否則會處于法律的灰色地帶。尤其是無人車更是如此。今年兩會期間，吉利董事長李書福就曾提出了自動駕駛立法的相關議題。無人駕駛在法律層面上還處于研討階段。譬如，一旦面臨交通事故，到底是生產廠商負責還是駕駛員負責，這目前都處于模糊狀態。

目前在國內來看，其實互聯網汽車想要真正上路，也必須在多種因素的妥協中前行。它必然不可能脫離現有的經濟、社會狀況天馬行空地閉門造車，而是必須和國內國情相結合。

想當年，美國剛剛誕生汽車時，想開車上街必須有人在車子前面舉著紅旗帶路，否則算是違法。因為在當時馬車是主流，汽車不能驚擾馬車為主導的交通體系。這種現象現在看來很搞笑，但在當時卻是一個嚴肅的話題。

3、有無人車固然重要，配套設施才是核心問題

互聯網汽車想要真正在國內普及，僅有技術和產品是不可能真正走向市場成熟的。這還必須適合于中國特定道路狀況的法規、道路設施建設、人員素質等整個社會體系的提高以及企業及上下游產業鏈的建設。

也就是說，互聯網汽車的突破將會是一個循序漸進的過程，從互聯網元素到主動安全技術再升級為半智能，到最終實現所有路面所有場景的完全的無人駕駛。這一定會是一個漫長的過程。

前些天特斯拉發生無人駕駛的車禍其實也就是在提出警醒，互聯網汽車的邁進絕不可能一蹴而就。筆者一位很敬佩的前產經記者對此評價稱，我預感未來它會與具有ICT優勢資源以及數據資源的巨頭合作。事實上，一個不具備工業生產經驗的企業來做互聯網汽車，確實會面臨各種問題，它必須要回到產業鏈之中去不斷探索才能逐漸成熟。

所以，筆者認為，那篇文章中所說的“互聯網不僅有顛覆一切的勇氣，有時會有無知者無畏的傻氣”這句話非常有道理，你去看去年的游俠汽車，它不就是這種思維下的產物，一群年輕人幻想著閉門造車拿出一個顛覆世界的產物，這種思維在汽車龐大的產業鏈面前，的確是顯得又些too young too simple了。

實用主義思路或許是漸進重塑的正途

互聯網汽車的技術演變有些像軍事技術的更新升級。在五角大樓的概念之中，美國國防技術的升級存在兩個概念，一個是技術研發，而另一個是技術轉化。一方面要不記成本地試研少數科幻的高科技裝備，另一方面這類裝備往往不會量產，但是這類裝備的相關技術會逐漸擴散到現有的其它武器裝備之上，推動現有技術的不斷成熟。往往一代武器裝備到下一代的技術演變需要20-30年甚至是更漫長的時間。

互聯網汽車何嘗不是如此，與其造出一臺無法量產的科幻品，還不如制造出一臺價格親民且能迅速投入使用的量產品。

加入了互聯網元素，實現了車輛運營管理的自動化、互聯網化、智能化，這已經是很了不起的一步。雖然它秉承著實用主義的思路，雖然它更保守、更穩健、更安全，但這能讓用戶迅速享受到成品，讓法律、社會、交通系統等一系列配套措施在漸進式演變中得到重塑，避免新技術帶來的陣痛，這恰恰才是最現實的做法。

不僅僅是互聯網汽車，人工智能其實道理也是一樣。目前國內大量旁觀者對互聯網汽車和人工智能都存在不切實際的空想。在很多人觀念之中，互聯網汽車、人工智能就像是孫悟空一樣，有一天會橫空出世，直接取代人類的工作甚至是取代人類。在他們眼中，人工智能、互聯網汽車等一系列具體產業上的運用也是顛覆性的，一旦有一家巨頭領先掌握人工智能的技術，就可以稱霸市場、贏家通吃。

這種沒有量變直接跳躍到質變的思路是存在偏差的。人工智能和人類社會、經濟產業的結合是漸進式的，不能用跨越和顛覆的思維去看待個人工智能。人工智能和蒸汽機、燃氣機、互聯網一樣，它們都是每一個時代的生產力要素而已。它的存在、發展以及對產業的滲透一定的逐漸而且緩慢完成的。工業革命于18世紀60年代首先從英國開始，大量向外擴展則在19世紀初，長達半個多世紀的歷程。人工智能作為信息技術革命的代表作之一，其成熟、推廣的過程，也要經歷很長的歷史。

旁人指點速來毫不費勁，但是產業內的人真正實干，卻要面臨諸多困難和挑戰。這個過程不可避免地要和干擾因素展開搏斗和妥協。所以，與其說是“互聯網汽車的偽裝”，倒不如說是技術擴散面臨產業、市場、技術、政策、法律因素等一系列復雜因素時的必然結果。也正是如此，閉門造車和石破天驚在互聯網汽車的身上或許永遠不會發生，實用主義的漸進式改革，才是重塑傳統汽車行業的正途。

作者：深幾度，微信號：852405518，微信公眾號“深幾度”，轉載請保留版權內容。