本文來自微信公眾號： 經(jīng)觀感知 （ID：eeohealth） ，作者：吳元，原文標題：《英特爾放棄汽車業(yè)務(wù)，又能怎么辦呢？》，頭圖來自：AI生成

英特爾正在退出汽車產(chǎn)業(yè)的一部分。

6月24日，美國《俄勒岡人報》報道，英特爾已決定關(guān)閉其汽車處理器業(yè)務(wù)部門，并裁撤該部門的大多數(shù)員工。

此舉是其聚焦核心計算與數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)的重要一環(huán)，同時這不是英特爾第一次砍掉與主業(yè)不夠貼合的板塊。

在CEO帕特·基辛格主導(dǎo)的戰(zhàn)略收縮下，它已經(jīng)出售了傲騰存儲、暫停了部分晶圓廠投資，接下來是削減汽車處理器團隊。對一家公司來說，選擇離開什么領(lǐng)域，有時候比進入哪里更具標志性。

英特爾的汽車芯片嘗試始于內(nèi)部架構(gòu)延伸，它曾試圖將客戶端處理器平臺拓展到座艙、網(wǎng)關(guān)和邊緣計算中，但一直沒有成為主流選擇。

在自動駕駛和智能座艙快速起飛的幾年里，它既沒能推出對標高通8295的座艙SoC，也沒像英偉達那樣建立起面向自動駕駛的深度合作網(wǎng)絡(luò)。整車廠需要響應(yīng)速度快、驗證流程成熟、支持本地化的供應(yīng)商，英特爾在這些標準上都顯得笨重。

更現(xiàn)實的掣肘是，它的處理器業(yè)務(wù)本就承受著被蘋果自研架構(gòu)替代的壓力，在AI加速與代工上又面臨來自臺積電與英偉達的雙重夾擊。

裁撤汽車處理器業(yè)務(wù)，是英特爾縮小戰(zhàn)線的自然結(jié)果。

不過，它并未完全離開汽車行業(yè)。Mobileye，是英特爾唯一保留下來的車載資產(chǎn)，也可能是它在自動駕駛領(lǐng)域的最后一張牌。

這家公司成立于1999年，在耶路撒冷的大學(xué)實驗室起步，最初靠一套基于攝像頭的AEB系統(tǒng)切入汽車供應(yīng)鏈。2014年Mobileye在紐交所上市，2017年被英特爾以153億美元收購，成為當時以色列歷史上最大的科技并購案。

收購之后，Mobileye一直保持獨立運作，由創(chuàng)始人阿姆農(nóng)·沙舒亞繼續(xù)領(lǐng)導(dǎo)，英特爾更多作為財務(wù)和資本支撐方介入。

2022年，英特爾將Mobileye分拆上市，保留控股權(quán)但不再納入主要營收板塊。從那之后，Mobileye開始強化其獨立性，并持續(xù)推進以EyeQ芯片平臺為核心的輔助駕駛和高級自動駕駛方案。

今年4月，Mobileye以獨立展臺的身份參加了2025年上海車展，展示了新一代SuperVision和Chauffeur系統(tǒng)，并宣布將在中國建設(shè)本地研發(fā)團隊和測試體系。

但即使Mobileye還在“堅持”，它也不能代表整個英特爾汽車業(yè)務(wù)。它不做通用車規(guī)處理器，不面向座艙或中央計算域，不參與芯片平臺標準制定，也不會深度服務(wù)于非自動駕駛領(lǐng)域的計算需求。

換句話說，Mobileye是一位不再擴張的玩家，更多是英特爾在車圈的一種延遲存在，英特爾選擇退出，其實是對汽車芯片市場現(xiàn)實的承認。

這場比賽的門檻并不在于誰的技術(shù)先進，而是誰能嵌入主機廠的研發(fā)節(jié)奏，誰愿意去做那些看上去不起眼但必須合規(guī)的本地化驗證，誰能在國產(chǎn)化趨勢中找到成本與信任之間的平衡。

對中國市場來說，英特爾的離場影響有限。過去幾年，中國本土SoC廠商已經(jīng)填補了絕大部分中低端和定制化需求。英特爾沒有深度綁定的大客戶，也沒有與國內(nèi)Tier 1之間建立起信任機制，這次退出，只是把一個本來就不活躍的競爭者正式從牌桌上剔除。

行業(yè)不會因為英特爾的退出而改變節(jié)奏，但它的離開足以提醒行業(yè)，計算巨頭想進入汽車，不再是做個處理器就能分一杯羹的時代。造車是產(chǎn)業(yè)協(xié)作，而不是產(chǎn)品延伸。

不理解整車廠節(jié)奏的芯片公司，不管它多大，都可能被市場自動清場。

英特爾還是那個英特爾，它需要在通用計算和AI戰(zhàn)場贏回主動權(quán)。汽車這條線，走得不夠快、不夠重，就只能走到這里。

Mobileye還在場上，但它不是繼承者，而是幸存者。