來源：連線出行（ID：lianxianchuxing） 作者：周雄飛

繼富士康強勢入局后，隨著又一玩家緊隨其后，讓整車代工賽道再度熱了起來。

近日，“果鏈”頭部企業立訊精密發布公告表示，其與奇瑞控股、奇瑞新能源、和奇瑞汽車股份有限公司（上述公司以下統稱為“奇瑞集團”）于安徽蕪湖共同簽署了《戰略合作框架協議》，雙方奠定戰略合作伙伴關系。

奇瑞與立訊精密合作詳情，截圖自公告

按照協議，雙方將組建合資公司，主要業務是專業從事新能源汽車的整車研發及制造。另據立訊精密表示，此次與奇瑞合作，自身并不造車，而是協同奇瑞開拓另一個新產業——為別人造好車，即整車ODM（原始設計制造商）模式，也就是業內俗稱的代工模式。

這一消息一經報道后，很快就成為了業內關注的焦點事件。因為這意味著奇瑞不僅找來了立訊精密，并且還主導開始布局代工生意，以至于業內有聲音認為“奇瑞想要成為下一個‘富士康’。”

作為國內自主車企之一的奇瑞，在造車的空余又盯上了代工生意這塊“蛋糕”，這背后掩藏著奇瑞的憂慮。

對于奇瑞而言，雖然旗下乘用車和商用車并行、燃油車和新能源齊抓，業務較為豐富，但其乘用車方面卻一直陷于一個尷尬局面中——中低端車型表現很優秀，但高端市場的蛋糕搶不到。

比如燃油車中的瑞虎系列和早些年奇瑞QQ系列；或者是新能源車型中的奇瑞eQ車型，都成為了奇瑞主要的銷量和收入來源。但需要注意的是，這些車型看似爆款，但其價格基本位于20萬元以下、甚至低于10萬元。

這就會導致一個現象——奇瑞旗下的車型單車利潤較低，從而導致公司整體無法收獲很高的利潤。這點可以從相關公開的數據中看出，2020年全年奇瑞的凈利潤僅為737萬元，與同為自主車企的吉利、長城相差很大。

除此之外，奇瑞還背著巨額的負債，再加上久久沒有融資和難于上市的情況，一度讓奇瑞陷于財務緊張的困局中。

如今，身陷困境的奇瑞將脫困的希望寄托于代工生意。那么，奇瑞能做好代工生意嗎？

做代工，為自救？

奇瑞和立訊精密的這次合作，引起業內關注。

按照合作協議來看，奇瑞和立訊精密共同組建的合資公司業務主要包括新能源汽車（包括但不限于商用、乘用、物流等乙方集團公司體系內全部新能源汽車整車）領域的配套研發與整車代工業務。

立訊精密官方也透露道，此次與奇瑞合作，主要是以協同的角色入局。在合資公司業務方面，由于奇瑞擅長整車業務，整體業務將由奇瑞主導，其將在業務、客戶等方面進行協同。

雙方在合資公司中話語權的不同，同樣在合作協議中可以看到。據合作協議顯示，合作子公司擬采取甲方（立訊精密）認繳5億元持有注冊資本的30%、奇瑞新能源認繳11.67億元并持有注冊資本的70%的股權結構，合作子公司成立后，在滿足合法合規性的前提下，開展合作業務，盡快取得成果。

部分合作詳情，截圖自公告

奇瑞拿到了合資公司的主導權，而立訊精密隨即進入了奇瑞的股東行列。

就在發布合作協議后，立訊精密還表示，公司控股股東立訊有限公司與青島五道口新能源汽車產業基金企業(有限合伙)（簡稱“青島五道口”）簽署《股權轉讓框架協議》，約定立訊有限公司以100.54億元購買青島五道口持有的奇瑞控股19.88%股權、奇瑞股份7.87%股權和奇瑞新能源6.24%股權。

這筆交易完成后，青島五道口持有奇瑞的控股股權將從之前的46.77%降至26.89%，低于蕪湖市國資委全資控股子公司27.68%的持股比例，為第二大股東。而立訊精密則排在奇瑞股東第四之列。

根據此后立訊精密發布的《投資者關系活動記錄表》來看，未來12-18個月這一合資公司的項目就會陸續投產。至于主要的客戶目標，預計將是國外傳統品牌車企和國內Smart EV品牌。

從合資公司業務描述、再到服務的客戶，不難看出奇瑞是想吃整車代工這塊“蛋糕”。

而奇瑞為了做成這件事，在立訊精密之前，其實還與富士康進行了接洽。

據《財經》報道，從去年開始，奇瑞就一直在尋找一個科技制造領域的合作伙伴，其中富士康和立訊精密都在待選擇的名單上。對于富士康，奇瑞其實一直有著接觸。

一位知情人士向連線出行透露，早在2010年，當時已有想法入局造車的富士康與奇瑞就有過接洽，雙方都想在汽車領域一起做點事情，但最后由于雙方在理念上的不合，這一合作并沒有落地。

或許正是因為有了當初的這些經歷，讓奇瑞最后選擇了立訊精密作為自己的合作伙伴，一同入局整車代工領域。

在業內看來，作為國內自主車企之一的奇瑞，會如此謹慎地入局代工領域，其實是為了讓這件事做成，畢竟也需要依靠這份“副業”來讓自身擺脫困境。

去年5月，奇瑞汽車第二大股東蕪湖市建設投資有限公司發布了《債券2020年年度報告》，在這份報告中提到了控股子公司奇瑞汽車在2020年的營收和利潤情況。

數據顯示，奇瑞汽車2020年營收實現為347.62億元，同比2019年增長了8.13%；但凈利潤方面僅實現為737.18萬元，同比2019年的3.92億元下滑了98.12%，這就意味著在2020年奇瑞汽車已經陷于“增收不增利”的困境之中。

2020年奇瑞汽車部分業績數據，截圖自《債券2020年年度報告》

需要注意的是，奇瑞汽車這一營收和凈利潤，其中還包括了旗下奇瑞徽銀汽車金融股份有限公司（下稱“奇瑞徽銀”）的貢獻。當年，奇瑞徽銀實現營業收入23.32億元，凈利潤為7.73億元。換句話說，如果沒有這一子公司的支撐，奇瑞汽車2020的營收會不如2019年同期的水平。

相比之下，同為自主車企的吉利和長城汽車在2020年的表現比奇瑞優秀很多。前者在當年以132萬輛的銷售規模，實現了55.3億元的凈利潤；后者也收獲了53.62億元的凈利潤。

屋漏偏逢連陰雨。奇瑞汽車2020年的負債總計為620.49億元，雖然同比2019年的684.22億元減少了6.31%，但如果簡單計算下，可以發現2020年奇瑞汽車的資產負債率達到了70.17%，這一數字已超過了業內公認的70%“安全線”。

面對常年的債務壓力，奇瑞也做過自救的嘗試。

2016年，奇瑞汽車將旗下變速箱工廠100%的股權以26億元出讓給萬里揚；2017年，奇瑞汽車將在觀致汽車中的股份，以65億元的價格轉讓給寶能系旗下；2018年，奇瑞又將旗下凱翼汽車51%的股份轉讓給五糧液，獲資27億元。

雖然出售了資產，但從2020年的情況來看，奇瑞并未很好地解決自身的債務問題。奇瑞汽車雖然并未公布其現金儲備的情況，但通過天眼查數據，連線出行發現奇瑞汽車自2019年年底開始，截至目前除了此次立訊精密的股權轉讓之外再無其他融資經歷。

奇瑞汽車融資經歷，截圖自天眼查

結合高昂的負債和常年未融資的情況，在業內看來，奇瑞這兩年或許已陷入缺錢的處境中。正因如此，奇瑞汽車在2019年就想通過上市來融資，按照計劃其旗下奇瑞新能源子公司會于當年年底登陸科創板。

但這一上市計劃最后卻并未實現。奧緯咨詢董事合伙人張君毅告訴連線出行，2019年整個資本市場對于新能源車企并不像之后2020和2021年那樣看好，再加上奇瑞汽車的業務在發力起動期，另外科創板的要求對整車企業并不友好，以至于在當時沒有實現上市。

目前這一困境的形成，與奇瑞自身造車業務的發展有較大的關系。

難以“沖高”的造車之路

談到奇瑞汽車，很多人都會想到QQ這樣家喻戶曉的車型，但鮮為人知的是，奇瑞的起家也是始于“買買買”。

1997年，在創始人尹同躍的帶領下，一家名為“奇瑞”的企業在安徽蕪湖城北成立起來。由于尹同躍曾擔任一汽集團的車間主任，由此這家企業的主營業務就是造車和賣車。

要造車，首先要解決彼時沒有發動機的尷尬。在一番尋找下，奇瑞最后以2980萬元從英國引進了一條福特汽車的二手發動機生產線。并很快宣布第一臺發動機點火成功，就此奇瑞的造車之路開始走上正軌。

有了發動機，但當時奇瑞卻沒有造車的技術。為此奇瑞通過從西班牙西雅特汽車公司買來了TOLEDO車型全部技術的“曲線救國”方式補上了技術短板。到了2000年初，奇瑞旗下首款車型奇瑞風云上市。

相比于那時市場上活躍的捷達、桑塔納等車型，奇瑞風云在車身尺寸上更大，另外相比于前者車型一般在12萬元以上的價格，性能更佳的奇瑞風云則只需8.8萬元就可以購得，以至于這款車一經面世就成為了市場上的爆款。

在奇瑞風云上市的一年后，奇瑞汽車就已實現三萬輛汽車下線，當年的銷售額也達到了20億元。首戰告捷后，奇瑞在2003年5月再推一款車型，也就是經典車型QQ。

奇瑞QQ，在設計之初就被定位為“年輕人的第一輛車”，為符合這一定位，奇瑞把這一車型的售價定為了4.98萬元。由于價格低廉，再加上車型造型小巧可愛，這款車發售之后一時間成為了年輕人歡迎的車型。

奇瑞QQ，圖源汽車之家

與目前同樣是爆款車型五菱宏光MINI EV相似的是，奇瑞QQ在彼時發售之后，平均月銷量突破1萬輛，成為了名副其實的爆款。

隨著奇瑞QQ的成功后，奇瑞在2003年繼續趁熱打鐵，不僅推出了改款版的奇瑞風云，同時還推出了奇瑞旗云、東方之子等中型車型，由于同樣價格低廉，再加上性能出眾，這些車型同樣收獲了較好的銷量，而奇瑞也憑借著這些車型一舉占領了國內自主品牌市場的高地。

需要注意的是，這些車型雖然都取得了銷量上的成功，但都屬于中低端車型，為了吃下更多的市場，奇瑞在2009年開始向高端化車型沖擊。

當年，尹同躍宣布成立四大品牌，分別為開瑞、奇瑞、威麟和瑞麒，這四大品牌同屬于奇瑞汽車旗下。這其中，瑞麒就是奇瑞汽車面向高端汽車市場推出的品牌，其首款車型G5也在當年年底正式上市。

作為奇瑞品牌向上的首款車型，瑞麒G5可謂是重視度極高。其底盤由意大利公司打造，同時還請來了足球明星梅西代言，正因如此時任瑞麒品牌負責人楊波自信地對外宣布，2010年G5單車銷量目標為3萬輛。

但事實證明，這款車型并沒有延續奇瑞此前車型的好成績。

據乘聯會數據顯示，2010年瑞麒G5的銷量僅為2391輛，與此前3萬輛的目標相差甚大。而這之后的銷量更是連年下滑，2011年實現為2103輛、2012年為1241輛。

瑞麒G5銷量持續走低也不意外。這款車型的售價為13.88萬-16.68萬元，這款車型雖然對標高端市場，但推出之后一度被消費者詬病“性能配不上價格”，其發動機等部件的性能遠低于當時吉利等自主車企旗下同樣價位的車型。

首次“沖高”雖然折戟，但尹同躍并沒有就此放棄，另一個新的“沖高”品牌很快出現。

2013年，奇瑞與以色列集團共創的觀致汽車正式推出了觀致3轎車，據奇瑞介紹這一品牌同樣是專注于高端汽車市場，而觀致3車型則是對標大眾速騰，價格也比大眾速騰高，但同樣由于產品的性能遠低于售價的水平，導致這款車型依然門可羅雀。

觀致3上市次年，其全年銷量僅為7000輛，到了2016年其銷量雖然有所增長為2.4萬輛，但相比于對標的大眾速騰，同年的銷量卻達到了33萬輛之多，兩者差距肉眼可見。

奇瑞在觀致3失利后，其實在2016年還推出了價格更高的觀致5車型，但其命運與觀致3相似，同樣在上市后沒有受到消費者的歡迎。面對已成拖累的觀致汽車，奇瑞只好在2017年將其轉手給了寶能汽車。

經歷了兩次“沖高”失敗的奇瑞，依然沒有放棄。于是在2018年開始了第三次“沖高”之旅，推出了星途品牌，并在2019年推出了旗下的首款車型——星途TXL。

星途TX定位為緊湊型SUV車型，售價區間為12.59萬-17.59萬元，面對這一新品牌和新車型，尹同躍彼時公開表示“星途2019年累計銷量要達到10萬輛”。但事實證明這一愿望再次落空，星途在2019年銷量僅為1.43萬輛，與目標銷量同樣差距甚遠。

而在彼時，同為自主車企的吉利、長城也推出了各自的高端品牌，分別為領克和WEY牌，這兩個品牌在2019年各自完成了12.8萬輛、10萬輛的銷量，相比之下奇瑞可謂是無人問津。

這之后，星途品牌2020年達到了1.8萬輛、去年為3.7萬輛。雖然整體銷量有所增長，但與2019年所定下的10萬輛目標依然有所距離。

其實像燃油車這樣的“沖高”失利，其實在奇瑞的新能源業務中，同樣也出現過。

奇瑞新能源業務源于2010年，通過查閱奇瑞新能源官網，可以看到其旗下主要由7款車型在售，分別為小螞蟻、大螞蟻、瑞虎e、艾瑞澤e、瑞虎3xe、eQ、eQ2。

雖然推出車型眾多，但這其中也只有奇瑞eQ能打，其余車型在市場中的聲量均不太高。據乘聯會數據顯示，去年全年新能源車型銷量排名中，奇瑞eQ以76987輛排在第七名。

2021年國內新能源車型銷量前十榜單，數據來源于乘聯會，連線出行制圖

而在去年各月的新能源車型銷量前十位排名，同樣可以看到奇瑞旗下僅有奇瑞eQ一款車型入榜。需要注意的是，奇瑞eQ雖然在銷量上有所成績，但其車型只是一款微型車，本質上依然是一款低端車型。

奇瑞新能源也有過“沖高”的計劃。

據經濟觀察網報道，去年初網上曾流傳出一組奇瑞全新純電動轎車諜照，車型或命名為“瑞騰01”，定位為中型純電轎跑，綜合續航里程可達600公里，產品方向是打造高端智能化的電動汽車，售價預計在22萬-25萬元之間，預計上市時間為去年7月。

但直到現在，奇瑞都沒有公布這款新車型的消息，而隨著售價2.99萬-4.39萬元、定位為微型純電動車型的奇瑞冰激凌QQ于去年末上市，在業內看來奇瑞新能源或許是看到了五菱宏光MINI EV的走紅，再次選擇了銷量，從而放棄了沖高的計劃。

如果翻看去年一年燃油車市場的整體銷量排名，可以發現在各月自主車企車型銷量前十位排名中，奇瑞旗下僅有瑞虎8一款車型入榜，售價為9.58萬-16.88萬元。

從燃油車業務，到新能源車業務，奇瑞旗下雖有一至兩款車的銷量可圈可點，但都處于中低端市場中，高端市場基本失聲。低廉的售價，勢必會拉低單一車型的利潤。據長江商報估算，2020年奇瑞每賣出一輛車，只能賺大約16.4元。

正因如此，在奇瑞2020年業績公布后，業內有聲音認為或許是由于奇瑞旗下車型單車型利潤過低，才導致了整體凈利潤的走低。

面對這樣的困境，奇瑞只好將脫困的希望寄托于代工生意。

做汽車代工，救得了奇瑞嗎？

不能否認，入局代工生意，確實可以幫助到奇瑞。

首先就可以有效緩解奇瑞內部的閑置產能。據連線出行了解，奇瑞自1997年發展至今，已在蕪湖、大連、鄂爾多斯，開封和貴陽等國內諸多城市中擁有整車生產基地和發動機廠，總產能達到了約200萬輛的水平。

但從銷量來看，2021年奇瑞全年總銷售汽車96萬輛，同比增長31.7%，與其總產能相比，幾乎還有100萬輛的產能處于閑置的狀態中。“奇瑞入局代工后，應該可以有效的將這部分的閑置產能釋放掉，實現資源的再合理分配。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔這樣告訴連線出行。

在張翔看來，除了緩解閑置產能之外，奇瑞或許還通過代工還可以進一步增加其品牌影響力。據他介紹，一般被代工的車型，都會在下線時貼上代工廠商的牌子，就比如蔚來旗下的在售車型依然貼著代工廠商江淮的logo。

與此同時，奇瑞如果為其他車企代工生產車輛，那么代工出來的車輛也會算到奇瑞及相關聯公司的總銷量中。以曾為小鵬汽車代工的海馬汽車為例。去年上半年，海馬汽車宣布新能源車累計銷量達到了1.65萬輛，同比增長153.39%；而這其中有1.12萬輛來自小鵬的代工訂單。

如果說以上是能從代工生意里獲得的“面子”，那么“里子”同樣存在。

據Automotive News報道，2019年，素有汽車界的“代工皇帝”之稱的麥格納代工了16萬輛汽車，收入達到67億美元，換句話說代工每輛車的收入就有約4.2萬美元。

張君毅也對連線出行表示，奇瑞入局代工后，加上此前在新能源汽車等乘用車和商用車等領域的布局，對于其之后整合這些板塊分拆上市計劃將會是一個較大的助力。

結合以上內容來看，奇瑞入局代工領域，可謂是一筆劃算的生意。但奇瑞想要做成這個生意，并不容易。

整車代工其實從90年代就已興起，而對于新能源汽車的代工，是在2014年開始大批新能源車企進入市場后得以逐漸興起。這其中，以“蔚小理”為代表，在這三家造車之初，蔚來選擇江淮汽車代工、小鵬選擇海馬汽車代工。

這之后，隨著國內新能源汽車行業的發展，首先排除代工的理想，截至今年年初已擁有兩所整車工廠，此外據車云網報道，理想位于重慶的第三座工廠也正在規劃中。

為小鵬代工的海馬汽車，今年初也在投資者互動平臺表示，其與小鵬汽車合作至2021年12月31日已經結束；相對應的，小鵬汽車已經自建了廣東肇慶工廠，同時位于廣州和武漢的工廠也在建造中。

“造車三兄弟”中，目前僅有蔚來還依靠江淮汽車代工生產產品，但這并不意味著代工生意依然是受歡迎的。

“國內新能源汽車行業已發展8年之久，完成了從蠻荒發展到成熟運營的過渡，產品也從單純的新能源車向智能車演變。目前，對于車企而言不僅要造出車，也要造好車，但代工本身卻具有質量不可控等缺點，以至于代工已不像之前幾年那樣被業內看好。”張翔這樣對連線出行表示。

以小米造車為例。就在其創始人雷軍于去年4月宣布入局造車后，外界對其會選擇“代工還是自建工廠來造車”一直眾說風云。直到去年底，小米與北京經濟技術開發區管委會簽訂合作協議，宣布小米汽車總部和工廠都會落戶北京，這也意味著小米造車最終選擇了自建工廠。

除了行業不看好之外，奇瑞做代工同樣會遇到挑戰和威脅。

首當其沖的威脅就來自麥格納。

麥格納的整車代工實力之所以人人皆知，主要是因為奔馳G-Class、寶馬5系以及捷豹I-PACE等知名車型都由其整車代工生產。據麥格納官網介紹，截至目前，其已為29款不同車型生產了超過370萬輛汽車。

新能源汽車行業發展后，麥格納也隨之加入了新能源車代工的領域。麥格納在2020年與北汽新能源達成合作，并推出了首款全冗余架構的BE21電動硬件平臺。據麥格納官網介紹，BE21電動硬件平臺軸距帶寬2760-2900mm，通過模塊化的底盤和車身結構，可以滿足從A到B級，從轎車到SUV車型的研發需求。

排開麥格納，富士康同樣是不可小覷的玩家。富士康在去年與吉利汽車建立合資公司后，就宣布要為全球企業提供造車代工服務。為此，富士康特別研發了名為“MIH EV”的開放平臺來助力代工業務。

富士康“MIH EV”開放平臺，圖源富士康官網

連線出行曾在《富士康造車，不只是想給蘋果做代工》一文中對于富士康入局代工業務做了詳細的描述。

對于新能源汽車代工而言，除了硬件代工之外，隨著智能化被抬到更高的位置上，整車軟件方面的整合也變得更為重要。

在這方面，宣稱“為車企造好車”的華為尤為被業內關注。從去年上海車展亮相的極狐阿爾法S HI版車型，再到去年11月發布的阿維塔11，都已搭載了華為五大智能汽車解決方案。另據華為汽車BU相關人士對連線出行表示，之后這五大解決方案會搭載更多的新能源車型。

就目前來看，雖然要確定代工是否能真正幫助奇瑞脫困，還要等到其和立訊精密此后公布更多與代工相關的信息。但可以確定的是，奇瑞即將要做的代工生意之后大概率會遇到許多挑戰。

即使這樣的風險擺在面前，對于奇瑞而言或許依然會走下去，畢竟做代工比沖高端，可能更容易讓其自身擺脫困境。

（本文頭圖來源于奇瑞汽車官微。）