來(lái)源：字母榜（ID：wujicaijing），作者：劉星志

蘋果壓力之下的理性聯(lián)手。

相逢在造車領(lǐng)域的郭臺(tái)銘和任正非，不約而同來(lái)到了抉擇命運(yùn)的十字路口：蘋果產(chǎn)能向東南亞轉(zhuǎn)移已成既定現(xiàn)實(shí)之下，郭臺(tái)銘該如何解救富士康國(guó)內(nèi)的偌大基業(yè)？不造車的3年之約即將期滿之際，任正非又該如何規(guī)劃華為在汽車領(lǐng)域的新定位？

在富士康和華為都需要尋找新的增長(zhǎng)引擎共同目標(biāo)之下，字母榜（ID: wujicaijing）倒是有一個(gè)大膽而合理的建議——由富士康來(lái)代工華為牌汽車。

過去一年，蘋果供應(yīng)鏈去中國(guó)化進(jìn)程驟然加速，一場(chǎng)風(fēng)暴開始在“果鏈”企業(yè)中醞釀。其中，與蘋果聯(lián)系最緊密的富士康最先感受到寒意。

去年12月，《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道稱蘋果要求供應(yīng)商加緊在亞洲其他國(guó)家組裝，并致力于減少對(duì)富士康的依賴。今年1月初，有消息稱立訊精密拿到了iPhone 14 Pro Max訂單，富士康高端iPhone“獨(dú)供”地位不保。

在蘋果減少對(duì)富士康依賴之余，郭臺(tái)銘則盯上了汽車代工的新生意，希望其成為富士康新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

一度與蘋果爭(zhēng)奪高端手機(jī)市場(chǎng)的華為，當(dāng)手機(jī)業(yè)務(wù)發(fā)展遇阻之后，也在任正非帶領(lǐng)下開始進(jìn)入造車領(lǐng)域掘金。

華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍在2023新年致辭中透露，華為2022年預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)銷售收入6369億元，與2021年基本持平。徐直軍稱2023年是華為“在制裁常態(tài)化下正常運(yùn)營(yíng)的第一年，也是關(guān)鍵之年”，華為要“有質(zhì)量地活下來(lái)”。

想要有質(zhì)量地活下來(lái)，風(fēng)頭正勁的汽車業(yè)務(wù)，正是眼下推動(dòng)華為繼續(xù)增長(zhǎng)的有利武器。2020年10月，任正非簽發(fā)了一份華為EMT決議，聲明華為不造整車，這份文件將在今年底到期，華為深度參與的智選車模式又在去年一炮而紅，為了追求更大規(guī)模的營(yíng)收，華為或許到了改變想法的時(shí)刻。

一旦華為下定決心，親自造車，成本和速度的問題難以回避。自建工廠投入大、周期長(zhǎng)，成本和時(shí)間雙重壓力下，華為汽車的朋友圈里還缺一家靠譜的代工廠。而在汽車代工上，富士康雖然得到了諸如INDIEV和Lordstown Motors等公司的青睞，但仍缺少類似蘋果這樣的重量級(jí)客戶。

對(duì)郭臺(tái)銘來(lái)說(shuō)，拿下華為汽車代工訂單的另一重意義還在于，“果鏈”南遷勢(shì)不可擋，屆時(shí)，富士康三十年間在國(guó)內(nèi)積攢下的廠房、設(shè)備、人才等寶貴資源將依托新的“汽車城”而盡可能留存下來(lái)，從而實(shí)現(xiàn)富士康、華為和產(chǎn)業(yè)鏈的三方共贏。

現(xiàn)在，就看希望與合作伙伴一起賺錢的任正非，什么時(shí)候能賣老朋友郭臺(tái)銘這個(gè)面子了。

A

雖然蘋果正在將產(chǎn)業(yè)鏈向東南亞遷移，但富士康面臨的核心問題，仍舊在中國(guó)。

據(jù)富士康母公司鴻海集團(tuán)2021年報(bào)，其在中國(guó)大陸固定資產(chǎn)為2479.52億新臺(tái)幣，占全球固定資產(chǎn)比重達(dá)到57%；而蘋果寄予厚望的東南亞，甚至未能單獨(dú)成列。

安全與穩(wěn)定，是蘋果轉(zhuǎn)移供應(yīng)鏈的初衷，而蘋果對(duì)確定性的追求，對(duì)于富士康來(lái)說(shuō)恰恰意味著極大的不確定性。

不論是產(chǎn)能向其他國(guó)家轉(zhuǎn)移，還是把訂單分給富士康的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，種種舉措都給鴻海造成了極大壓力：前者意味著成本的攀升，后者則意味著訂單和營(yíng)收的萎縮。

隨著“果鏈”持續(xù)動(dòng)蕩，利潤(rùn)微薄且不穩(wěn)定的蘋果代工業(yè)務(wù)也難以滿足郭臺(tái)銘的胃口，加之消費(fèi)電子行業(yè)整體下行，富士康開始積極謀求轉(zhuǎn)型。

劉揚(yáng)偉接過鴻海帥印后，擬定了短期、中期、長(zhǎng)期三條路線，分別為F1.0現(xiàn)況優(yōu)化、F2.0數(shù)位轉(zhuǎn)型、F3.0轉(zhuǎn)型升級(jí)，齊頭并進(jìn)。

其中，F(xiàn)3.0是這一規(guī)劃的重點(diǎn)，計(jì)劃中鴻海要涉足三大行業(yè)——電動(dòng)汽車、數(shù)字醫(yī)療保健和機(jī)器人技術(shù)。而在這三大行業(yè)之中，發(fā)展迅猛的電動(dòng)汽車行業(yè)，是當(dāng)下鴻海發(fā)力的重點(diǎn)。2021年以來(lái)，富士康相繼在北美、東南亞拿到訂單，并在當(dāng)?shù)亟㈦姵睾碗妱?dòng)汽車零部件供應(yīng)鏈。

值得注意的是，2021年全年，鴻海在中國(guó)的固定資產(chǎn)總額減少38億人民幣，同比下降6.4%，占比則從65%下降至57%，下滑8個(gè)百分點(diǎn)。郭臺(tái)銘一方面在北美、東南亞等地加大投資，希望靠汽車代工等高附加值業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型和增長(zhǎng)，一方面又把大陸現(xiàn)有資源以及蘋果訂單當(dāng)做壓艙石。

但郭臺(tái)銘的如意算盤想要實(shí)現(xiàn)，還面臨著一系列挑戰(zhàn)。隨著造車業(yè)務(wù)和蘋果相關(guān)業(yè)務(wù)產(chǎn)能的推進(jìn)，投入的成本將越來(lái)越大，即使是年?duì)I收萬(wàn)億規(guī)模的鴻海，也要合理利用手頭資源，花小錢，辦大事。這一背景下，如何處理占據(jù)半壁江山的大陸產(chǎn)能，就成了重中之重。

此前，外界一直猜測(cè)富士康能否在汽車行業(yè)繼續(xù)搭上蘋果的便車，彼時(shí)外界擔(dān)心的是在汽車領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)不足的富士康難以滿足蘋果的要求，然而蘋果汽車一再跳票，富士康反而被蘋果“拖了后腿”。

除東南亞外，美國(guó)目前是富士康造車的另一個(gè)橋頭堡。美國(guó)作為全球第三大新能源車市場(chǎng)，富士康多次“碰瓷”的特斯拉，總部也位于此。但在馬斯克眼中，除了汽車，超級(jí)工廠本身也是其得意之作，特斯拉對(duì)尋找代工興趣不大。

目前，富士康造車欠缺的，就是一個(gè)類似蘋果的代工大客戶，美國(guó)的蘋果和特斯拉指望不上，東南亞的新能源車市場(chǎng)還不成熟，郭臺(tái)銘能指望的，也許只剩下中國(guó)市場(chǎng)。

進(jìn)軍國(guó)內(nèi)汽車代工市場(chǎng)，富士康不僅有著深耕中國(guó)市場(chǎng)30余年的地利，而且隨著蘋果產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移，郭臺(tái)銘還能借汽車業(yè)務(wù)盤活國(guó)內(nèi)閑置的產(chǎn)能資源，進(jìn)而避免大規(guī)模工人下崗可能帶來(lái)的社會(huì)沖擊，實(shí)現(xiàn)富士康與代工汽車廠商和產(chǎn)業(yè)鏈的三方共贏。

B

目前國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)正處在產(chǎn)能過剩階段。中汽協(xié)預(yù)估，2022年全年國(guó)內(nèi)汽車銷量2675.7萬(wàn)輛，同比僅增長(zhǎng)1.7%；而據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2017年至2021年，乘用車產(chǎn)能利用率從66.55%下降至52.47%，遠(yuǎn)低于79%-83%的正常區(qū)間。

一些產(chǎn)能利用不足的傳統(tǒng)車企，要么被兼并重組，要么也在尋求代工生意。而“蔚小理”等新勢(shì)力早已走過代工，步入自建工廠的階段。留給富士康的機(jī)會(huì)，反而是一些有望造車的跨界玩家，華為就是其中之一。

自2019年1月任正非表態(tài)“華為永不造車”開始，華為高管在各種場(chǎng)合至少9次重申華為不會(huì)造車，最近一次是在去年3月28日華為2021年報(bào)發(fā)布會(huì)上，時(shí)任華為輪值董事長(zhǎng)郭平表示，華為要“幫助車企造好車、賣好車”。

值得注意的是，去年3月，也恰好是AITO問界開始交付的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。問界在3月共交付3045輛汽車，并在8月單月交付量破萬(wàn)，全年交付7.5萬(wàn)輛。問界和智選車模式的成功，或許正在讓華為高管重新審視“不造車”的立場(chǎng)。

畢竟，智選車模式的成功，很大程度上仰賴華為的品牌號(hào)召力和規(guī)模龐大的線下渠道，有問界車主提車后便在車尾貼上華為花瓣LOGO。

但智選車模式能否無(wú)縫銜接到其他車企，并批量復(fù)制，還是個(gè)未知數(shù)。華為終端智選車業(yè)務(wù)總裁汪嚴(yán)旻曾對(duì)外透露，如果智選車不能成為爆款，商業(yè)模式就不能閉環(huán)。隨著未來(lái)多款車型陸續(xù)涌入門店，如何承接并平衡這些車型的銷售，是華為線下渠道將要面臨的難題之一。

公開信息顯示，賽力斯之后，華為已開始和奇瑞、江淮推進(jìn)打造華為智選車，與北汽的智選車項(xiàng)目處在立項(xiàng)階段，據(jù)車云網(wǎng)消息，上述智選車或都將采用AITO車標(biāo)。此外，去年12月15日，寧德時(shí)代官宣與華為終端簽訂合作備忘錄，華為終端將推薦寧德時(shí)代作為華為智選車的合作伙伴第一優(yōu)選電池供應(yīng)商。

在智選車模式里，華為深入?yún)⑴c產(chǎn)品設(shè)計(jì)，提供智能化解決方案，同時(shí)還負(fù)責(zé)營(yíng)銷和終端銷售，除了生產(chǎn)制造以外，華為幾乎參與所有造車流程，和寧德時(shí)代的合作也進(jìn)一步強(qiáng)化了其在與車企合作中的主導(dǎo)地位。

如今的華為汽車業(yè)務(wù)，正無(wú)限接近當(dāng)年不造整車承諾的邊界線，而這條邊界理論上也將在今年年底到期。從利益最大化的角度來(lái)看，屆時(shí)，華為與其花更多精力把更多的智選車搬進(jìn)華為門店，不如直接打出下場(chǎng)造車這張底牌，既能在產(chǎn)銷層面上實(shí)現(xiàn)更低的管理成本，又能把更多利潤(rùn)留在自己手中。

在自己劃定的不造車紅線失效后，華為造車最后一個(gè)障礙便是盈利壓力。去年12月8日華為內(nèi)部會(huì)議上，余承東給華為汽車BU設(shè)定了2025年盈利的KPI，這意味著，華為即便親自造車，也大概率不會(huì)走重資產(chǎn)模式，生產(chǎn)制造流程還要交給代工廠來(lái)完成。

自建工廠一來(lái)投入巨大，二來(lái)在時(shí)間上也等不起，這種情況下，尋找富士康代工華為汽車，不失為一條可行路徑，雙方過往在PC和手機(jī)代工領(lǐng)域也有過豐富的合作經(jīng)驗(yàn)。

從惠普、戴爾，到諾基亞、蘋果，富士康一直靠龍頭企業(yè)產(chǎn)品的銷量和聲量維持自身優(yōu)勢(shì)，在造車上鴻海多次碰瓷特斯拉，也表明富士康在汽車代工上依舊瞄準(zhǔn)頭部企業(yè)。

如若富士康能夠把國(guó)內(nèi)產(chǎn)能給華為汽車代工，屆時(shí)富士康既是華為汽車穩(wěn)定交付的后盾，華為門店中的每一輛汽車也都將成為富士康在汽車代工領(lǐng)域新的招牌。

C

華為聯(lián)手富士康，還能在面臨蘋果共同競(jìng)爭(zhēng)之下，爭(zhēng)取行業(yè)先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

過去十幾年里，在“果鏈”發(fā)展中占得先機(jī)的富士康，手握大部分iPhone代工訂單，吃到了最大的紅利。然而在汽車代工領(lǐng)域，富士康則有喪失這種先發(fā)優(yōu)勢(shì)的危險(xiǎn)。

早在去年2月，富士康在手機(jī)代工領(lǐng)域的老對(duì)手立訊精密就和奇瑞集團(tuán)成立合資公司，開始從事新能源汽車的研發(fā)制造；燃油車時(shí)代的代工霸主麥格納，更是早在2018年就和北汽成立合資公司，推出了北汽極狐阿爾法車型。

與富士康類似，這些企業(yè)都選擇與傳統(tǒng)車企達(dá)成戰(zhàn)略合作的方式，各取所長(zhǎng)。傳統(tǒng)車企產(chǎn)能過剩，又有消費(fèi)電子領(lǐng)域同行搶生意，遲來(lái)的富士康屆時(shí)還能在中國(guó)市場(chǎng)分到多少蛋糕呢？

代工產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型周期漫長(zhǎng)，目前不論是富士康還是其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，都還入局尚淺，搭上華為的車，可能是富士康領(lǐng)先競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的一次絕佳機(jī)會(huì)。

而對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，在造車上，除了要統(tǒng)合公司內(nèi)外的想法，自然也要關(guān)注外部同行的一舉一動(dòng)。據(jù)彭博社去年12月報(bào)道，蘋果再次更新了造車的時(shí)間表，預(yù)計(jì)發(fā)售時(shí)間由2025年延期到2026年。

雖然發(fā)售再次跳票延期，但在造車規(guī)劃中蘋果做出了一定妥協(xié)，放棄了L5級(jí)別自動(dòng)駕駛。向現(xiàn)實(shí)妥協(xié)的蘋果，為了盡快量產(chǎn)，在技術(shù)與市場(chǎng)間最終選擇了后者。這樣的改變，雖然讓外界對(duì)蘋果汽車少了一些期待，但增加了確定性。以蘋果的號(hào)召力，旗下汽車一旦推出，勢(shì)必將給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手帶來(lái)新的壓力。

在手機(jī)領(lǐng)域，華為之于蘋果是后來(lái)者、追趕者；而在造車領(lǐng)域，單從成果上來(lái)看，已深度參與多款車型產(chǎn)銷全流程的華為，目前暫時(shí)走在了前頭。如果想要繼續(xù)保持這種優(yōu)勢(shì)，華為也該開始制定自己的造車時(shí)間表了。

通過和車企或深或淺的合作，華為已經(jīng)逐步摸清了汽車產(chǎn)業(yè)鏈全流程，在產(chǎn)業(yè)鏈上擁有了一定的話語(yǔ)權(quán)。一旦華為聯(lián)手富士康，唯一困擾華為汽車的生產(chǎn)制造問題便能得到解決，產(chǎn)能爬坡周期將極大縮短，有望在新能源汽車領(lǐng)域繼續(xù)保持對(duì)蘋果的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

不論是從兩家公司本身的屬性，還是從各自戰(zhàn)略規(guī)劃上來(lái)說(shuō)，合作造車對(duì)彼此都是一大利好。但這場(chǎng)天作之合是否能達(dá)成，何時(shí)能達(dá)成，還要看華為是否有躬身入局的意愿。

距離華為不造車聲明到期僅有不到一年，此刻富士康或許該展現(xiàn)出一些誠(chéng)意，給千呼萬(wàn)喚的華為造車再添一把火。