上汽拒絕華為事件仍在互聯(lián)網上發(fā)酵，關于“靈魂”和“軀體”的討論已經跨越汽車行業(yè)，成為了國家博弈、產業(yè)升級、未來出行的辯論。

在很多網絡言論中，上汽已然可以類比于十年前的諾基亞，拒絕擁抱Android系統(tǒng)，最終成為了被拍在沙灘上的“前浪”；更有甚者，給拒絕華為自動駕駛技術，卻采用英偉達芯片的上汽扣上了“買辦”的帽子，把上汽這個隸屬于上海國資委的國企推上了網絡輿論的風口浪尖。

上汽與華為的博弈，不但折射出傳統(tǒng)車企的普遍焦慮，也揭示了其與芯片廠商、自動駕駛供應商等企業(yè)之間的對抗進入白熱化的現(xiàn)實。

也許，將車企比作因故步自封的諾基亞并不妥當，但“車企正在失去靈魂”可能卻并不是一個偽命題。

那么，今天在這篇文章中，電科技就將嘗試通過拆解上汽與華為之間流產的合作，來描繪今天汽車行業(yè)正在發(fā)生的變革。

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自動駕駛的大腿——華為

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毫無疑問的是，選擇在華為懷抱中“躺平”的車企，都充分品嘗到了被技術資本關注的甜頭。

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在智能汽車舞臺上，華為甫一登場，就成為了全場最粗的那條大腿。

早在4月份，華為就曾經放出一段北汽極狐阿爾法S的自動駕駛系統(tǒng)實測演示，在人車混行的復雜場景下，極狐汽車表現(xiàn)極為優(yōu)秀，對現(xiàn)場各種突發(fā)狀況處理游刃有余。

與華為自動駕駛深度合作的小康股份，則以290.34%的股價漲幅成為了股市黑馬；而與華為合作開發(fā)的北汽極狐阿爾法S HI版發(fā)布后，北汽藍谷股價從4月份的8.51元/股漲到5月份的19.20元/股，累計漲幅近130%。

華為對于自動駕駛芯片與技術目光遠大，技術也確實拿得出手。目前其提供的技術框架中，關鍵芯片基本都是華為自研，例如HI版極狐的智能座艙核心芯片就是麒麟990A，并且該車還是首款搭載激光雷達的量產車型，這款激光雷達是華為自研的微轉鏡96線中長距離激光雷達。此外，華為還發(fā)下宏愿，稱要將激光雷達成本做進200美元之內。

也正因此，上汽董事長陳虹的一句“與華為的這種合作使華為成了靈魂，而上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，因為要把‘靈魂’握在自己手中”，這才讓很多網友感到無法接受，潛臺詞就是——作為國人自己的上汽都不支持此時此刻的華為，良心是不是有問題？

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那么，在這種情況下，上汽又為何斬釘截鐵地拒絕華為，哪怕像長安一樣，拿出一條產品線與華為進行合作呢？

就像王熙鳳說的那樣，“大有大的難處”。兩千億的上汽，有它自己既定的長遠技術發(fā)展路線，也有它自己的未來和靈魂。

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華為方案，看上去很美

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事實上，上汽并不抵觸與互聯(lián)網行業(yè)巨頭展開技術方向上的合作。

作為國內新四化起步最早的車企之一，上汽早就與阿里在榮威品牌展開過深度合作，如今看來依然令人驚艷的智能座艙概念和語音助手，早在2016年榮威RX5所搭載的斑馬智行系統(tǒng)上就出現(xiàn)過。

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然而，雖然華為將自己定義為Tier1供應商，但僅從目前來看，華為的整體解決方案相比博世等供應商來，在呈現(xiàn)上要明顯強勢許多。

據(jù)悉，目前與華為合作，就要接受從算法、芯片到分動力系統(tǒng)的“華為全家桶”，采用華為DriveOne方案的汽車還要在整體架構上向華為方向遷移，因為華為整套系統(tǒng)的自洽與融合，導致車企無法選擇僅使用部分華為系統(tǒng)服務。

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參考北汽極狐系列，T版連華為5G都沒有配備，甚至30萬以下的版本連選配都不行。

這就意味著，選用了華為一攬子解決方案之后，所有高附加值的軟硬件配置已經被華為全部承包，留給上汽的只剩下車殼與非電子部分的底盤，一副名副其實的“軀殼”。

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與之相對應的，谷歌提供Android Auto OS給第三方，但是并不影響車企在硬件、芯片和應用上做差異化；英偉達、英特爾、地平線等廠商提供車規(guī)芯片，甚至也能為車企提供自動駕駛算法，車企也可以選擇采用廠商提供的工具鏈，將自研算法移植到硬件平臺。

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于是，我們就看到了采用了英偉達芯片的蔚來、小鵬，卻依然決定自研算法。也可以看到特斯拉甩開英偉達，自己研發(fā)自動駕駛芯片。將一部分自己所認為的核心競爭力握在自己手中，這不但是行業(yè)的趨勢，更是讓自己長久穩(wěn)定發(fā)展的根本。

即便不談行業(yè)趨勢，華為的整體解決方案的性價比，在行業(yè)內的競爭力也依然存疑，由此帶來的后續(xù)問題可能在量產車型上市后集中爆發(fā)。

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從北汽極狐S華為HI版本與普通版本近14萬元的價格差異上，我們可以明顯地感知到這一點。從華為與極狐釋放出來的協(xié)議來看，北汽只需要保證華為能從每輛車上抽取一萬元利潤即可，華為輪值董事長徐直軍在華為分析師大會上也強調了這一點。

由此可見，兩者的價差幾乎都體現(xiàn)在華為自動駕駛硬件中。其中，價格最昂貴的顯然是華為自研的激光雷達傳感器。而且，據(jù)消息顯示，華為自研的96線激光雷達目前仍無法實裝，現(xiàn)在極狐Hi版采用的實際上是深圳速騰聚創(chuàng)的激光雷達M1。

傳統(tǒng)車企一旦選擇了華為的解決方案，不但意味著購車價格跨上了一個臺階，也意味著車主的維修風險，被安置在車頭的三顆昂貴的激光雷達，一旦來一場小小的追尾事故，可能就需要拆開前艙確認它的安全性；再慘烈一些，可能就會需要車主付出大把的維修費用。這都是消費者選擇北汽極狐S華為HI版時不得不要考慮的問題。

事實上，正是因為以上種種，導致了傳統(tǒng)車企大廠不大愿意選擇華為作為自動駕駛技術供應商，一是自主性的“靈魂”去了別人手里，二是價格、產量都不太可控。

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行駛數(shù)據(jù)，自動駕駛的“血液”

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華為的強勢，也是大廠選擇其合作時要考慮的核心因素。

僅從目前與小康、北汽藍谷的合作中，我們就可以看到華為話語權的重量，其實是遠超一般供應商的。

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賽力斯與華為合作車型叫做“賽力斯華為智選SF5”，北汽藍谷與華為合作的車型定名“北汽極狐阿爾法S華為HI版”。而博世作為傳統(tǒng)Tier 1（一級供應商）中的No.1，我們卻至今都沒有見過諸如“寶馬X1博世Hi版、奔馳C系列博世Pro版”這樣的奇怪名稱。

與博世等供應商躲在車企背后“默默付出”不同，華為在品牌和合作都顯得過于強勢，解決方案追求一把抓的大而全。為什么華為無數(shù)次聲明“不造車”，因為“軀殼”真的沒有利潤。

面臨這一問題的科技巨頭，其實也不只是華為。百度Apollo、谷歌Waymo也基本沒有主流汽車廠商支持，只有極狐、賽力斯這樣的三四線品牌會基于尋求技術資本關注度的心態(tài)去選擇嘗試。

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對于上汽來說，更是如此。

2020年上汽集團整車銷量560萬輛，連續(xù)十五年保持國內第一。此外，上汽的海外業(yè)務也很出眾，全年整車出口和海外銷售39萬輛，同比增長11.3%，海外銷量超過中國車企海外總銷量的三分之一。

目前，華為在海外市場還在遭遇不公平對待，與華為的合作，是否會引發(fā)海外某些別有用心集團的借題發(fā)揮，也是上汽不得不考慮的問題。

在與華為合作面臨如此多不確定風險的情況下，車企自然會傾向于與不那么強勢、沒有競爭風險的自動駕駛技術供應商展開合作。

而上汽之所以有拒絕華為的底氣，還在于上汽自身在自動駕駛技術上早已有著諸多實質性的動作。

2017年，上汽集團就與智能芯片獨角獸地平線在全系列征程芯片上達成合作，并在2019年參與了地平線B輪融資，成為了它的第一大機構股東。

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2020年，上汽紅巖智能重卡就通過激光雷達、機器視覺、人工智能、北斗導航、5G-V2X車聯(lián)通訊等技術打通了智能駕駛系統(tǒng)完整控制閉環(huán)，實現(xiàn)了在港區(qū)特定場景下的L4級自動駕駛，讓港口運量由單月500箱提升至4500箱。

今年三月份，包括上汽在內的投資方就給自動駕駛技術新銳公司Momenta進行了超5億美元的C輪融資，相比較華為這樣的強勢品牌，由車企自己投資的自動駕駛技術“親兒子”無疑會用得更放心。融資之后，Momenta也直言，“上汽就是Momenta的黃金席位客戶”。

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不得不提的是，與上汽一同投資Momenta的，還有豐田、博世、戴姆勒等行業(yè)巨佬，他們看中和認可的，就是Momenta的“量產數(shù)據(jù)驅動”飛輪技術路線，即利用量產數(shù)據(jù)驅動算法，實現(xiàn)反饋閉環(huán)，來給自動駕駛帶來跨越式發(fā)展。

不難發(fā)現(xiàn)，該路線的核心，就是對駕駛數(shù)據(jù)的掌控和利用，形成“靠技術獲取客戶，靠客戶采集數(shù)據(jù)，靠數(shù)據(jù)迭代技術”的正向循環(huán)，引發(fā)自動駕駛技術行業(yè)的馬太效應邏輯。

如果說自動駕駛技術是汽車行業(yè)的靈魂，那么數(shù)據(jù)就是血液。選擇采用華為的解決方案，無疑就意味著放棄了對駕駛數(shù)據(jù)的主動權，這是大廠們所無法接受的，甚至即便是用一條品牌線來嘗試與華為合作，都可能被視作向華為進行數(shù)據(jù)“輸血”，在給自己培養(yǎng)競爭對手。

蔚來、小鵬、理想們，甚至起步時的特斯拉，都愿意采用供應商的芯片，但算法卻是無論如何也要第一時間自研，這當中就有著對于行駛數(shù)據(jù)掌控權的深度考量。

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力主將“靈魂”握在自己手中的傳統(tǒng)車廠

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不得不承認的是，相比于傳統(tǒng)車企而言，自動駕駛和芯片公司仍然切實掌握了汽車“新四化”時代的“靈魂”，不僅是華為，資本對自動駕駛技術和芯片企業(yè)的追捧已經說明了問題。

從目前來看，還沒有任何一家自動駕駛軟硬件企業(yè)具備了Android在手機行業(yè)的平臺級別優(yōu)勢，傳統(tǒng)車企們還沒走到諾基亞那一天，尚存有很大的余力和底氣。車企自研的算法與華為、百度的算法之間，差別還遠沒有到塞班之于Android那樣巨大。

并且，在安全性、穩(wěn)定性更加重要的汽車領域，相較于開放的Android系統(tǒng)，iOS的軟硬件一體化理念更加貼合行業(yè)發(fā)展的方向，從這個角度來講，拋開面向B端的自動駕駛廠商，特斯拉是唯一走通產業(yè)路徑的品牌，從三電到芯片再到算法的全棧自研，是特斯拉坐穩(wěn)行業(yè)第一交椅的基石。

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相比之下，在電動化時代，汽車硬件方面的差異化被拉平，就像現(xiàn)在的安卓手機，各品牌的硬件幾乎站在了同一起跑線之上，正因為如此，像上汽這樣的傳統(tǒng)車企們，過去幾十年積攢下來的優(yōu)勢正在一點點潰散，他們現(xiàn)在所要做的，就是在固有優(yōu)勢徹底土崩瓦解前，用最快速度跑通自動駕駛技術賽道，否則就只能是被時代拋棄。

在剛剛閉幕的2021年世界人工智能大會上，曾經風光無兩的傳統(tǒng)車企集體失去了存在感，自動駕駛技術和芯片廠商取而代之成為主角，釋放出了市場變革的明確且強烈的信號。

上汽也許不需要華為，但華為已經坐上牌桌，“把‘靈魂’握在手中”無疑是傳統(tǒng)車企正確的選擇，但是它們能否在“靈魂”上擊敗一眾武裝到牙齒的科技巨頭，就像黃健翔的那句臺詞說得那樣：留給傳統(tǒng)車企的時間已近不多了。

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