五月

23

標簽： Go to comemnt

這次回老家，在一個三線城市，在遭遇了拒載、黑車和強行的拼車“服務”之后，忍不住想，要是這里有Uber該有多好，盡管，我從未體驗過Uber，甚至連Uber發音是烏還是優都不太清楚，但好友呂欣欣、霍炬、Scavin都體驗并寫過。本文經霍炬授權，他是資深程序員，也是基于地理位置發現“好交易”的
Weee! 聯合創始人，還有自己公共號“歪理邪說”（ID：wxieshuo）。

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前不久國內關于查禁專車的新聞很熱鬧，看了不少相關文章，大家都會用 Uber 做例子。一種說法是：Uber
能發展到這么大，國外比中國寬松得多；另一種說法是：Uber 在國外也遭到很多禁令，所以中國禁止專車不過分。兩種說法哪個正確呢？

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事實上都不太對。 因為一直對分享經濟非常有興趣，我已經持續很久追蹤 Uber
在美國和加拿大主要城市遇到的各種狀況。更直接的感受是：我所在的城市渥太華，市政執法部門已經和 Uber 進行了長達 3 個月的拉鋸戰，至今還沒定論。

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之前我說過，當互聯網遇到物理世界時，事情就不那么簡單清晰了，“共享經濟”一定會沖擊現有壟斷者利益，并和現有、可能陳舊和過時的習俗、法律、商業規則產生激烈碰撞。

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Uber
正是到目前為止，碰撞最強烈的一家公司。 要說這個問題，不可避免要提及法律和政治，我不是專業法律人士，也不敢擔保所有法律方面的看法和觀點完全正確，基于這些原因，這篇文章不適合當作指南或論據，只適合當作談資看看。

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去年 10 月 1 日，Uber 正式開始在渥太華運營，這個時間點比進入上海還晚不少，畢竟人口比北京上海少了太多。在 Uber
開始運營后不到一周，市政府就發出通告，認為這個服務違法，他們會派出臥底來對 Uber 司機進行罰款。

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這個速度比起來北京上海禁專車，不知道快了多少倍。所以，說北美城市比中國對專車服務寬松，是不對的。幾乎在 Uber 運營的所有城市，Uber
和市政府及相關執法部門都發生過沖突，就算是 Uber 總部舊金山也不例外。或許有一些說了 Uber
屬于違法，但因為各種原因并不嚴格執法的城市（我們這就是典型代表），但直接說：歡迎 Uber 來運營的城市，我記憶中，一個也沒有。

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美國、加拿大和中國最大區別，在于面對這種事時，可騰挪的空間有多大。比起中國，美國、加拿大確實有更大空間，可是和諸多評論說的不同，這不是因為支持創新意識造成的，而是由司法和政治制度決定的。

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一個持續三個月的故事

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先從我身邊這個持續了 3 個月的故事講起。渥太華市政部門在 Uber
進入后一周內，就宣布了違反出租車運營法規（沒有商業牌照，沒有雇傭有商業駕駛資格的司機），并且宣布會派出執法人員臥底。

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幾天后，他們成功抓到兩個司機，處罰措施是：給每個司機開了 650 加幣的罰單。這件事立刻成為本地新聞熱點，Uber
表示：罰款他們會出，堅決支持司機，并在各 SNS 上開設了“拯救 Uber”帳號。

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順便說一句，通過 SNS 獲得支持，Uber 玩得駕輕就熟，以前在美國很多城市，也是通過 SNS 獲得支持，征集簽名，最終反敗為勝。

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那時，正好在市長選舉前，考慮到出租車公司和出租車司機工會影響力較大，市長候選人不表達反對 Uber 的態度幾乎不可能。

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常年對出租車嚴重不滿的普通市民對 Uber 當然是非常喜歡，他們利用論壇和 Reddit 也組織了各種活動。Reddit
上，有人給市長候選人挨個寫信，要求對 Uber 是否合法表態，并通過媒體公開所有收到的回信，還有人組織大家分批去見所在區域議員，嚴肅表達要求支持 Uber
的態度。當地各媒體都發表社論或主編觀點，希望市政府重新考慮 Uber 是否合法。

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這個過程中，發生了一件好玩的事。

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聯邦外交部長 John Baird 在一次會議時叫不到出租車，憤而在自己個人 Twitter 上寫道：“75 分鐘，打了 5
個電話，沒有出租車來。今天看起來，我們確實需要來自 Uber 的競爭。”

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當然，聯邦公務員，哪怕是部長級官員，也是沒法直接介入一個城市事務的，不過 John Baird 在各大 SNS
上非常活躍，可以算是影響力最大的加拿大聯邦官員之一，并且他還曾擔任過聯邦交通部長，所以盡管是以個人名義發言，影響仍然相當大，大量市民對此表示了支持和響應。

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隨后到了市長選舉日，Uber 宣布所有前往投票站的市民，都可以免費乘坐 Uber
前往，這下就算是市政府工作人員也不好說反對意見。這個舉措降低了交通成本，會讓更多人參與投票選舉，總不能反對吧？

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類似活動，Uber 還搞過幾次。比如和 Goodwill 合作，搞舊衣物捐贈，所有要捐贈衣物的市民，只需叫一輛
Uber，把要捐贈的東西打包給司機即可，無需自己前往。

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Uber
一直是一家在市場活動上非常出色的公司，他們在各種節日進行好玩的活動，比如送冰淇淋上門，送貓咪上門等等來擴大知名度；也會開展這種涉及公共事務和慈善相關的活動，以獲得更大輿論支持。

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這些活動也都符合 Uber
所說：“我們是一家科技公司，并非出租車公司”，“我們利用載具運載任何東西，并不一定是乘客”的理念，從而把自己和傳統出租車公司區分開。

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市長選舉結束后，對 Uber 打擊也沒這么積極了。之后 2 個月，只有一次冰球比賽結束時，抓過一個司機，也是罰了 650
加幣。新年夜時，市政府表示會再派臥底，但為避免遭到太大批評，同時當天公交車全部免費。盡管如此，市民和媒體對市政府浪費納稅人的錢的批評，從來沒少過。

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去年 12 月，曾有一位議員提出專門針對 Uber 的法案，試圖把罰款上限擴展到 3 萬加幣，而不是最多幾百加幣。轉天，Reddit
上該議員所在區域市民就去了他辦公室抗議，同時，去他競爭對手議員辦公室表示支持。

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不過據媒體分析，這樣的法案，一般連進入到投票階段都很難，通常都只是個形式，所以應該也不會造成實際影響。

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與此同時，Uber 對手們，出租車司機和公司們也沒閑著，他們組織了人在 Twitter 上攻擊 Uber
支持者，行為模式和中國微博上常見的水軍，差不多。

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比如，本地一個小餐館發 Twitter 說用了 Uber
感覺很不錯，他們就立刻跟上去評論說：你太沒有社會責任了，以后我們再也不會去你的飯館吃飯了；本地電視臺記者搭乘 Uber 去采訪，在 Twitter
上被他們攻擊：“科技這么好，我們盼著哪天機器人來寫新聞，你們都失業吧！”。

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很快，其中最活躍的一個攻擊者被人們指認出來是出租車司機和出租車聯盟成員。本地媒體以“Nasty（骯臟下流）”為標題報道了此事，出租車公司遭到了輿論更大的譴責。

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這就是到今年 1 月止，在我們這個城市 Uber 和政府之間發生的事。可以看到，幾乎和任何其他地方沒區別，當地壟斷者當然不會把市場拱手相讓。

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這也一定程度上解釋了：為什么 Uber
這家公司，一向采取“硬碰硬”的方式對待所有問題，大概不是這種性格的創始團隊，根本不可能把這家公司發展到今天的規模。

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相對 Uber 歷史上遭遇過的問題，中國專車服務運營者面對的情況反而沒那么糟糕，至少，中國專車服務還沒遭到過完全禁止的待遇，Uber
在美國不同城市已遭遇過很多次。

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Uber 在北美不同城市遭遇到的狀況是區別很大的/在一些地方，是直接被禁止，比如多年前在舊金山就被禁止過。那時，他們公司名字還叫
UberCab，舊金山以沒有出租車牌照為名，發了禁令，隨后公司改名，把 Cab 去掉，從此開始堅稱自己不是出租車，從而避開了那條禁令。

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在麻省，Uber 是被以非法使用計價器為名禁止的。按當地法規，計價器是一個專用設備，利用 GPS
和手機計費是違法的，但后來，他們發現美國國家標準委員會已經在評估 GPS，準備做為合法計量設備，所以這條禁令也就被撤回了。

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在我們這個城市渥太華，似乎找不到一個特別明確的法規來禁止它，且對非出租車運營罰款，還是有上限，相對中國動輒幾萬人民幣罰款，以及可以扣車，幾百加幣且無法扣車的罰款，確實很少；再考慮到用車費用比中國高很多，司機收入也高很多，這幾百加幣就顯得更少了。這就讓
Uber 可以通過“我們出罰款，你們放心開車”這種強硬方式拖延下去，一直拖到通過立法流程得到真正規范地支持那一天。

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故事講完了，但要理解 Uber 在北美解決這些問題的方式，就不得不牽扯到法律和政治制度。

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五大原因

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先來做一個非專業的解釋，美國和加拿大（美國路易斯安娜州和加拿大魁北克除外），都是采用普通法的國家。普通法是種判例法，它往往不靠成文法律條目來判決，更多取決于法官判斷，一個法官的判決，可以被以后的案例引用。

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這和中國采用的，靠法律條目判決的大陸法系完全不同（中國從制度上分算大陸法系，但事實上的情況大家都懂，所以在中國也不能單純按法律條目做事）。

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政治制度方面，美加政治制度有較大區別，但三權分立這一點，是相同的。這和中國的區別就更大了。

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在美加，要立法就要經過議員投票，這本身就是個各方勢力妥協的過程，前面我們說過，有表示支持 Uber
的議員，也有表示反對的，還有雖然自己反對，但選民跑去抗議，以至他不敢公開說反對的議員，要讓他們一起通過一份決議來禁止
Uber，難度之大可想而知。而在中國，這些都只需要一紙行政法規即可完成，并不需要立法部門，主管部門自己出一個“規定”就可以當法律執行了。

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在美/加城市執法部門收集證據并開出罰單，但最終判決還需要法官來做。從食品衛生到違章停車，所有罰單都是這個過程，對 Uber
司機的處罰也不例外。司機拿到罰單后，如果不服處罰，就可以去法院應訴，等法官來判決。

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這些都跟中國完全不同。在整個執法部門執法和法院判決過程中，有很大博弈空間，比如：

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第一，城市執法部門需要人員成本和執法成本，而這些成本來自地方稅收。

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要用納稅人的錢去做事，就需要讓納稅人支持，Uber 比出租車便宜服務又好，市民當然不會愿意用自己交的稅去取締 Uber。

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所以，這種行為就缺乏了民意基礎。而納稅人影響議員，議員最終影響市政決策。每一次市政府說要動用臥底執法時，都可以在新聞下面看到很多人評論，指責整個城市還有這么多工作要做，你們怎么能浪費納稅人的錢去做這么無聊的事。

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第二，執法人員對 Uber 這種高科技公司執法難度很大。

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既然沒辦法一刀切禁止，要收集證據也就只能靠臥底取證了。做一個這樣的臥底也不容易，臥底首先需要用手機號和信用卡注冊 Uber，然后需要用 Uber
叫一輛車，到達目的地，支付完成，這樣才有證據。

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一旦開出罰單，臥底身份就暴露了。Uber 在完成一次交易后，司機和乘客可以互相評價，司機一定會給乘客最低評價，這樣乘客下次就很難再叫到 Uber
了。相當于完成一次臥底執法，需要耗費一個電話號碼和一個信用卡號碼，罰款金額只有幾百加幣，這么不劃算的事，想必執法人員自己也不會愿意干。

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第三，考慮每個 Uber
司機都會不服處罰，去法院應訴，這就要求執法人員本人必須到法庭，不然這場官司就會被法官直接判政府缺席敗訴。如果上訴司機的人數比執法人員還多，那么執法人員就完全被耗在了法庭，再也干不了別的事。

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所以，他們罰的司機越多，給自己帶來麻煩也就越大，如果他們真的勤勞到每天不停去抓司機，恐怕很快就派不出人手去做別的了，都要去法庭排隊報道等著開庭了。

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第四，法律上存在模糊空間。

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在北美大部分城市，出于交通方便和解決能源考慮，共享搭車并分擔成本是合法且被鼓勵的，各省和州交通法中應該都有相應內容，我所在的安省交通部，甚至提供了一個政府網站，幫助人們計算搭車時應該分擔多少錢的成本合理。

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Uber 始終堅稱自己不是出租車公司，堅稱 UberX
只是共享行程，也是利用了這些法規使自己進入模糊地帶。如何定義商業運營行為，這是新技術下的新問題。

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第五，因為是普通法國家，法官判例可以被引用，所以司機可以嘗試各種方式獲得不同判決。

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比如，上面說的共享搭車行為，在安省交通法中的定義，Uber
唯一不太符合的是：“司機和乘客去往同一地點”這一條。于是有人提出，如果司機上車時立刻跟乘客說，太巧了，我也要去你去的地方。這樣是不是就完全合法了？

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如果這還不夠，司機碰上執法人員開罰單后，立刻把車停到路邊，去旁邊商店買一瓶水，拿到收據和信用卡記錄做為證據，是不是就可以證明自己“確實是要去乘客要去的地方，目的是購物”，從而變成一次毫無挑剔的共享搭車行為？

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還有人提出，是不是司機可以在每個乘客上車時候，都問一句，你是不是市政府派來的臥底執法人員，并且錄音。

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如果對方回答是，就立刻拒絕他乘車。如果回答了不是，到目的地后又開了罰單給司機，那么到法庭上，是否能用這個錄音來證明此次執法是基于欺騙進行的，所以證據無效？

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這樣的辦法，在 Reddit 上被衍生出很多種，這些方法意義在于，Uber
司機可以分別去嘗試每一種，不同司機可以用不同方法嘗試，只要其中有一個方法被法官支持了，以后其他人就都可以用這個辦法來規避風險。

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這就好像玩游戲，玩家可以被魔王砍死無數次，玩家總是可以再玩一次嘗試，魔王只要被玩家砍死一次，游戲就通關了。

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更別說，還有很多人直接給市長信箱寫信，說我們是個科技創新城市，曾經的北方硅谷，為什么到今天，連一個 Uber
都不能容忍？是不是我們市政府哪里做錯了。綜合這些狀況，在我們這個城市，想要立竿見影禁止 Uber，無論是法律層面還是民意層面，都很困難。

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這也是大部分北美城市面臨的狀況，各地政府只能不斷找出 Uber 不足的地方來挑戰它，這個過程，也是幫助 Uber 更規范的過程。

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比如，加州率先提出了 Uber 的保險缺陷問題，并成功立法規范了它。所謂保險缺陷是這樣的，Uber 為載客過程中的司機提供商業保險，這毫無爭議。

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但是，司機從自己所在位置出發，去往乘客所在位置載客，這段路程，是沒商業保險保護的，對這段路程算個人駕駛行為，還是商業駕駛行為，不同保險公司會有不同判斷，這就出現了一個灰色地帶。如果這段路程出現事故，司機自己的保險公司就可能以“從事商業駕駛行為”而拒絕賠償，這對路上其他乘客和行人都有潛在風險。

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最終，加州通過了一個法案，要求所有共享搭車的公司，都要提供這段路程的保險覆蓋，這樣的法案對納稅人是有利的，人們認為是必要的，最后連 Uber
也對此表示了公開支持，宣布把他們商業保險，同樣延伸到這段路程。這樣的法案，也就會比較順利獲得通過。

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從今天情況看，大多數比較容易通過的法規，都是在幫 Uber 完善服務；而試圖禁止 Uber
的法規，要么難以通過，要么被逐步撤銷。

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比如，之前洛杉磯機場是禁止使用 Uber 的，因為該市有一個用來規范出租車的法規，這個法規是用來對機場區域進行管理和流量控制，所以洛杉磯得以用這個法規把
Uber 排除在機場區域之外。但經過一段時間的商討，在兩天前，最新消息說，Uber
也可以獲得和出租車一樣的資格，只需給機場繳納和出租車一樣的管理費即可。

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具體商討過程不得而知，但以加州 Uber 的流行程度，一個旅游城市很難讓自己置身事外。

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前一段我去灣區，有當地朋友跟我抱怨過洛杉磯機場沒 Uber 是多么令人不爽，“下飛機，打開 Uber
一看，一輛車都沒有，當時就傻了，這是什么地方，完全是荒漠啊！“可見用戶習慣改變之快，這種改變是無法逆轉的。

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而競爭一方，出租車公司聯盟們，也在尋求法律和輿論上的支持。比如溫哥華，在 Uber 剛剛開始招聘人員時，出租車公司就聯合去法院，申請禁止令以禁止 Uber
進入。如果你在 Google.ca 搜索 Uber taxi，會看到加拿大幾大出租車壟斷者一起投的谷歌廣告，引導你去一個叫 Taxitruths
看他們的網站，大概意思就是：告訴你 Uber 不安全，出租車才安全。

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對于這種行為，我每次看到，都會點他們廣告去看一看，幫他們花點錢。既然對高科技企業這么反感，那就讓他們給谷歌多貢獻點廣告費也是不錯的。

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所以，Uber
這樣的公司，可以完全不在乎其他人，只要有足夠多用戶喜歡這個服務，覺得離不開這個服務，最終一定可以化險為夷，這就是他們為什么，以強硬態度進入所有地方的原因。

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Uber
必須先擴大影響力，讓更多人用上他們服務，體會到這東西確實方便，確實服務好，比出租車好得多。讓盡量多的人有這個感受后，就算被禁止也不怕，用戶一定會站出來幫它，最終改變政府態度。

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這比過去純互聯網服務的口碑相傳、病毒營銷更進了一步，用戶不僅幫助他們傳播，還幫他們一起改變社會。在北美，一個讓用戶喜歡的服務，同樣會遭到各種保守勢力的抵抗，甚至暫時被禁止，但最終，總是會通過人們的支持化險為夷。

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Reddit 上，有個用戶寫過一段令我印象深刻的話：“是的， Uber
可能現在確實會違反一些法律，但要記住，法律不是永遠不變的，如果法律阻擋了更先進的東西，讓我們的生活變得糟糕了，那是法律的錯，我們要修改法律，而不是繼續遵守它。”

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這段話得到了諸多用戶贊賞。

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在關于分享經濟這系列文章中最早的一篇里，我就提到過， 進入現實世界后，中國和美國互聯網服務距離會越來越大， 在純網絡世界，需求幾乎是唯一標準，大家可以差不多，也很容易
Copy to
China，中美互聯網用戶都需要聊天、搜索，都需要社交、看視頻聽音樂，這些需求滿足了，就可以創建互聯網服務，法律和制度的影響，相對現實世界小得多。

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前面部分，我講了北美規則，除了可以當作談資，我想也很容易讓中國讀者明白，在中國，是沒辦法通過簡單直接復制 Uber 道路來解決問題的。

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當然，中國有中國特色的解決辦法。中國城市交通執法部門常年打擊黑車，常常釣魚執法，而且一旦抓住就罰款幾萬還要扣車，這樣的力度都沒讓黑車在中國禁絕過，在這個移動互聯網時代，顯然也不太可能殺死專車。很多年前，在愛卡論壇上，有位黑車司機分享過他開黑車的心得，其中有一條經驗非常有趣，這條經驗是：

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“如果被釣魚了，趁對方撲過來熄火搶你鑰匙前，立刻主動追尾前面的車。按交通法規定，一旦發生事故，就只有交警可以扣你車了（注意打擊黑車的交通執法部門不是交警）。”

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我轉述這條，不是鼓勵如此制造事故，而是說，現實世界有現實世界的玩法。黑車司機有自己的心得，觸及現實世界的互聯網公司，也得有自己辦法。

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有個朋友跟我說，你們做互聯網的太幸福了，最簡單情況下，辦個 ICP 證就可以開網站了，你知道開一個“洗腳城”，要辦多少個證，蓋多少個章嗎？

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到了今天，純互聯網服務生存機會越來越小，尤其是中國 BAT
壟斷如此嚴重的情況下，越來越多公司，無論大小，都必須和現實世界發生一些聯系，這些問題是無法回避的。

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比起純線上服務，和現實世界相關的服務弱點當然存在，但有意思的地方更多，一個真正改變了現實世界人們生活方式的服務，才是堅實穩定，難以被顛覆的服務，而這個過程中遇到的一切困難，都是競爭者難以超越的壁壘。

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所以，歡迎來到現實世界。

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