喬布斯在臺上“揮舞著”手中那臺被稱為iPhone的手機，滔滔不絕的講著，言語之中絲毫不吝贊美之詞，極其精彩的演講似乎早已讓臺下的觀眾聽的如癡如醉，不時便會傳來臺下觀眾的附和聲。

不過，這樣一場改變手機歷史的發布會在當時卻并未獲得一致的認可，發出異聲的包括像Palm前CEO約恩·魯賓斯坦這樣的企業高管，也包括一眾媒體和一眾不懂喬布斯的“凡人們”。

這是2007年1月份iPhone第一次面向大眾時的場景。

在諾基亞為王的功能機時代，突然有人要用一臺可以打電話、拍照片，甚至可以瀏覽互聯網的“iPod”來顛覆“移動電話”，無疑是一條另類之路。意料之中，幾乎大多數人都認為喬布斯瘋了，他在異想天開，他在癡人做夢……

當然，后來的故事與喬布斯所設想的樣子相差無幾，盡管途中曾遭遇過一點小波折，但此后推出的iPhone系列的的確確成功了。多年后不再有人糾結喬布斯到底是瘋子還是天才，因為移動互聯網的大獲成功已經把答案拋給了全世界。

十年后，來自一家中國公司的“成功人士”開始琢磨在汽車身上創造奇跡，他要打破汽車、互聯網、IT、CT、AI和電動系統之間的邊界，讓冷冰冰的工業制品與火熱的物聯網技術融合，重構鏘鏘前行了百年的汽車產業。

同樣慷慨激昂的演講后，賈躍亭遇到了和喬布斯發售第一臺iPhone時同樣的困惑，只不過不像蘋果，這家名為“法拉第未來”的公司并未等到自己的未來就敗亡了……

坦白講，不能說賈躍亭是否有心繼承喬布斯，但喬布斯的成功讓這種“創新精神”成為了互聯網公司一直所追捧的信仰。

不過顯而易見的是在信仰面前，有的企業步子邁的大了，它就死了。有的企業步子邁的小了，它就落后了……

蘋果的造車夢

如果說每個男孩從懂事到成人都會經歷幾個夢想的話，那其中一個一定是與汽車有關的。2007年喬布斯不僅發布了第一代iPhone，他高興之余還把Apple Computer Inc.中的Computer拿掉了。相信你應該明白，iPhone并不是喬布斯的唯一目標。

喬布斯的父親是一名稱職的汽車技師，從小的耳濡目染讓他對汽車有著一種不解的情緣。在iPhone大獲成功后喬布斯深陷贊美之聲中，他的汽車夢也終于在多年的策劃中浮出了水面。

“汽車有電池、電腦、發動機和機械結構，iPhone上也有這些東西，它們甚至都有發動機”。他曾許諾要在不久的將來用自己的平臺去設計、打造出一款汽車。

如果不是站在時間軸的最前方，可能所有人都會相信，不出幾年自己應該就會坐在由喬布斯設計，蘋果出品的“智能汽車”里。當然，即便現在來看盡管蘋果在造車方面遮遮掩掩，也絲毫未影響外界看好蘋果造車的信心。

自喬布斯逝世后，蘋果的造車項目在外界看來就像霧像風又像花一樣令人琢磨不透?？蓵r不時還會放出令人激動的消息。

從上個世紀八十年代開始，電子技術覆蓋到汽車工業領域中，汽車電子化也為今后汽車網聯化、智能化開通了一條捷徑。2014年，距離喬布斯發布第一款iPhone已經過去七年，蘋果在官網上宣布了CarPlay。這就是蘋果在2013年宣布正式進軍汽車領域后推出的“iOS in the Car”計劃。

如果定義汽車電子化還只是汽車的“功能機時代”，那么車載系統CarPlay無疑重新點燃了大眾對車載系統的熱情，是推動汽車進入“智能時代”的新嘗試。

不過對于汽車行業而言，傳統的整車制造商顯然并不愿意接受這么一個“不知深淺”的家伙。 蘋果也如喬布斯所愿，伴隨車載系統CarPlay，名為“Project Titan”（泰坦計劃）的項目也開始出現在眾人視野當中。

“Project Titan”就是要像喬布斯發明iPhone一樣，從無到有，從零到一。

事實上，蘋果“泰坦計劃”并非一帆風順，蘋果從谷歌、奔馳、特斯拉等公司高薪挖來了不少整車廠和一線零件供應商的工程師。拼命砸錢，大肆挖人換來的現實結果卻并不盡人意。這讓意氣風發的庫克在接受媒體采訪時也不得不承認，汽車項目可能是蘋果最難進展的人工智能項目。

大洋彼岸的“造車派”

遙遠的大洋彼岸，蘋果的“Project Titan”計劃一波三折顯然并沒有影響到這里的公司。樂視（FF）、百度、騰訊、阿里，甚至ICT企業華為，都顯示出了對智能汽車的熱情。當然，FF已經在一片喧囂中死去了。

軟件定義汽車，在這個世界上如果說除了蘋果之外還有誰能做的更好，那一定有騰訊。去年，馬化騰宣布騰訊全面投入產業互聯網懷抱，他把汽車作為切入這一賽道重要突破口之一，將騰訊的角色定位為汽車產業助手。

簡單來講，就是以騰訊微信為主的國民級APP平臺所打造的騰訊車載應用生態。汽車要成為手機之后的下一代移動智能終端，當然需要與手機相仿的功能。比如微信聊天、語音導航、打電話、聽音樂等等。這也是互聯網企業常用的流量變現的一種途徑。

不過，在ICT企業華為來看，”造車”還有另一種可能。

今年的5月27日，任正非破天荒的簽下一紙組織變動文件，當年不肯生產手機的他如今卻在華為的組織架構中增設了一個新的部門——智能汽車解決方案BU。

時至今日，此前盛傳的華為造車也浮出水面。真相是華為不造車，而是在芯片、模組、管道、云平臺等全方面布局，構建了整個產業閉環，提供全球少數可以覆蓋到“芯-端-管-邊-云”全方位的智能汽車ICT部件和智能汽車解決方案。

華為在智能汽車中的位置已經確定，未來在整車前裝市場，你可能見到的華為將以一級供應商的身份出現。畢竟華為輪值CEO也曾在內部表示，“未來自動駕駛能力的電動汽車，除了地盤，四個輪子，外殼和座椅外，剩下的都是我們擁有的技術。”仔細想想，是否與喬布斯的想法不謀而合呢？

如果說騰訊和華為的特色還不夠明顯，那么則還有第三種“造車勢力”——阿里巴巴。

打包后ICT基礎設施和打包后的電商包裹有本質區別嗎？答案顯然是沒有！

1999年，經歷兩次失敗的馬云創建了阿里巴巴，立志做為中小型企業服務的電子商務公司，可以看出，在阿里巴巴的基因里就有著一股子自上而下的觀念。

做汽車也可以一樣，ALiOS和阿里云平臺，用打包包裹的辦法集成可滿足企業迫切需求的提升運營的能力，如果說華為的模式有點側重于怎樣造一輛有價值的智能汽車，那么阿里就是側重于怎么把這輛汽車的價值更好的發揮出來。

當然，開啟汽車“智能時代”的模式不止于此三種，造車是全球集成度最高的工業領域，在這個領域的每一個環節上可能會有不同的思考，騰訊、華為、阿里等也只是其中之一。

喬布斯的神話并不是不可復制，相反，在正確的時間節點上，創新即便在當時不被認可，也會在未來得到正名。

總的來講，讓“功能車”過渡到“智能車”的目的始終未變，有的企業在前行中倒下了，有的企業還在醞釀，有的企業準備破土而發。不同企業切入角度也通常會基于自身的身份來考慮，比如蘋果、騰訊從軟件定義汽車，華為從底層通信技術打入智能汽車領域，百度運用強大的人工智能，FF憑借一腔熱血……

曾有人說，創新的第一步是等待時機成熟。智能汽車要遠比傳統的整車制造更復雜，集成度更高，傳統的汽車制造商比互聯網公司更容易制造出汽車，互聯網公司要比ICT企業更有能力在軟件上建立生態，ICT企業也更能將底層通信技術帶進汽車中。

2018年，汽車市場延續20年高速增長結束了，2019年寒冬依舊在。企業與其盲目跨領域創新，不如趁著條件成熟，各守其職，等待破發。

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