第一個“退群”的小米友商出現(xiàn)了

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在小米汽車的強(qiáng)力沖擊下，第一個“受害者”出現(xiàn)了。

5月7日，吉利汽車宣布將對新能源汽車品牌極氪私有化，價格為每股ADS 25.66美元，總報價65億美元。相較過去30個交易日的均價，吉利這份報價溢價20%。

極氪成立于2021年，從吉利拆分后，2024年5月登陸紐交所。上市僅一年后，極氪就進(jìn)入了私有化退市流程，在造車新勢力中頗為少見。

按照吉利方面的說法，極氪私有化、回歸吉利，是為了進(jìn)一步落實去年9月發(fā)布的《臺州宣言》，聚焦汽車主業(yè)，提升資源利用效率，深化品牌協(xié)同，強(qiáng)化吉利汽車的全球競爭力。

但更直接的原因或許是，這家被吉利寄予厚望的造車新勢力，上市后股價長期低迷。

極氪上市首日表現(xiàn)驚艷，相較21美元的發(fā)行價，收盤大漲約35%。但隨后一年間，極氪股價起起伏伏，一度觸及13美元的低點，最高也不過33.32美元。在宣布私有化前，極氪股價在20美元上下徘徊。

股價上不去，意味著極氪難以從二級市場融到大筆資金。與此同時， 躍出吉利羽翼、獨自面對市場的極氪，沒能擋住小米等對手的兇猛進(jìn)攻 ，保持獨立公司上市地位的意義變小。

整個2024年，極氪總銷量超22萬輛，同比增長87%。但亮眼成績背后，兩款主力車型——大中型獵裝轎跑001和中型轎車007的銷量高開低走，競爭壓力明顯。

其中，極氪001去年1月的銷量接近5300輛，6月穩(wěn)步攀升至1.4萬輛，下半年卻一路走低，12月回落至7700輛。007在1月售出5800輛，這也是新車上市首個交付月；隨后一年逐漸下滑，12月跌至不足2500輛。

進(jìn)入2025年，兩款車的頹勢仍在延續(xù)。今年1~3月，001月銷量從超4300輛跌至不足3000輛；007每月售出1000多輛，逐月小幅上漲，但與去年同期相比下滑明顯。

001和007去年貢獻(xiàn)了極氪2/3銷量。兩款車型表現(xiàn)欠佳，拖累整個公司的表現(xiàn)。 今年前4個月，極氪累計售出5.5萬輛車，年度目標(biāo)完成度約17%。

作為“村里首個大學(xué)生”，極氪曾被視為國產(chǎn)高端新能源車的代表，產(chǎn)品力出眾的001讓極氪收獲了一眾擁躉，“豪華+高性能”成為極氪的醒目標(biāo)簽。

但最近一年多，新能源車企紛紛推出20萬~30萬元價位的新車，比如小米、蔚來、小鵬、智界、比亞迪、智己等。這些新車既有強(qiáng)勁的動力和出色的操控性，又有車艙內(nèi)的“冰箱彩電大沙發(fā)”，與極氪形成直接競爭。

尤其是小米SU7，這款車的定位和定價與極氪001/007接近，被視為后者的最大對手。去年7月，小米宣布SU7單月交付破萬輛；同一個月，極氪001售出9300多輛，相比6月的1.4萬輛大幅下跌。

小米汽車沖擊波的另一面是，小米去年只做了純電轎車，尚未觸碰SUV市場；極氪X和7X兩款SUV的銷量持續(xù)走高，新發(fā)布的7X迅速攀升至月銷1萬輛左右。

不過，小米將于今年年中發(fā)布首款SUV YU7。屆時，極氪在SUV市場有可能面臨與轎車類似的巨大壓力。

在這樣的背景下，極氪啟動私有化，重回吉利體系。而在今年2月收購領(lǐng)克時，極氪科技集團(tuán)CEO安聰慧在內(nèi)部信中稱，極氪將主打30萬及以上市場，以中大型車為主—— 這是一塊尚未被小米納入射程的細(xì)分市場。

面對一飛沖天的小米，極氪阻擊未果、銷量下滑后，悄然選擇“退避三舍”。開國產(chǎn)高性能車風(fēng)氣之先的極氪，儼然成為小米汽車的第一個“受害者”。

一

在小米汽車正式發(fā)售前后，極氪已經(jīng)意識到SU7的巨大威脅，并全力阻擊，效果卻不盡如人意。

在產(chǎn)品側(cè)，極氪大幅加快“上新”速度，嘗試提前卡位。

2023年12月27日，極氪發(fā)布純電轎車007。這款車型的外觀和內(nèi)飾設(shè)計偏向運動，動力強(qiáng)大，四驅(qū)版本的零百加速僅2.84秒，接近超跑水平，售價卻僅需21萬~30萬元。

一天后，小米舉辦技術(shù)發(fā)布會，SU7正式亮相，同樣是一款運動轎車。極氪選擇小米發(fā)布會前一天推出競品車型007，“狙擊”對手的意圖十分明顯。

除了瞄著SU7打的007，極氪自家標(biāo)桿001也加入了這場卡位戰(zhàn)。

2024年2月底，極氪推出新一代001，車身、底盤、三電、智駕、座艙等均有顯著提升，價格卻比老款低了3萬~5萬元，起售價拉低至26.9萬元，從三十萬元級別殺入二十萬元。

一個月后，小米SU7正式上市，定價21.59萬~29.99萬元。 極氪除了007與之對標(biāo)，降價后的新款001也有一戰(zhàn)之力。

但局勢并沒有朝著有利于極氪的方向發(fā)展。當(dāng)年7月，小米SU7單月交付過萬輛，極氪001的銷量卻在下滑。8月，極氪發(fā)布2025款001/007，距離年初的新車發(fā)布僅有半年多。

由于車型迭代過快，一些老車主覺得遭到極氪“背刺”。但對于彼時的極氪來說，發(fā)布新車、重振人氣和銷量，才是更重要的事情。

在營銷側(cè)，極氪高管頻繁發(fā)聲，吉利管理層也參與其中。

2023年底小米汽車剛剛亮相時，曾在多個城市包下巨型廣告屏，向比亞迪、蔚小理、華為等企業(yè)“致敬”，但吉利和極氪未在其列。吉利高管楊學(xué)良彼時表示：“人要是總想著被致敬就完了，但人要是總想著致敬別人也沒啥出息。”

同一時間，吉利麾下的星紀(jì)魅族CEO沈子瑜在朋友圈轉(zhuǎn)化小米汽車與極氪的對比，稱“這兩個車的審美是一個檔次嗎？”

到了次年2月新款極氪001發(fā)布，極氪副總裁林金文稱，極氪需要學(xué)習(xí)小米的營銷，但“從主要技術(shù)成員構(gòu)成看，小米就是向我們學(xué)習(xí)的，一定程度也是向我們致敬的。”

進(jìn)入2025年，極氪高管的一些刺耳言論，被外界解讀為暗諷小米。

比如，今年2月，極氪副總裁朱凌回復(fù)一條小米YU7的微博評論時稱，“這個行業(yè)以前是以抄襲為恥的。”而在4月中旬的極氪四周年活動上，他又引用倍耐力公司的廣告語，稱“不受控的馬力一文不值”——半個月前小米SU7發(fā)生慘烈事故，導(dǎo)致3人死亡。

為了阻擊小米，極氪在產(chǎn)品和營銷上都下了功夫，一系列動作聲量不小，但未能反映到銷售表現(xiàn)上。一年過去，小米SU7銷量節(jié)節(jié)攀升，極氪001/007卻明顯下滑。

這并不難理解：就產(chǎn)品而言，極氪001/007與小米SU7各有千秋，大體處于同一檔次，談不上誰壓倒誰；而在營銷上，“雷神”坐鎮(zhèn)的小米遠(yuǎn)勝于包括極氪在內(nèi)的所有新勢力。 極氪沒能在產(chǎn)品上建立絕對優(yōu)勢，營銷又打不過，蛋糕自然就被小米分走了一部分。

二

被小米擋住上升道路后，極氪通過發(fā)布新車，整體銷量仍在提升，但在資本市場上并沒有得到青睞。如今，吉利謀求將極氪私有化，可被視為 小米汽車“蝴蝶效應(yīng)”的余波 。

極氪股價過去一年的走勢，基本上與其新車發(fā)布節(jié)奏，以及競爭對手的動作相關(guān)。

去年5月，極氪剛剛登陸美股時，首日大漲35%至28.26美元，勢頭頗為驚人。但好景不長，極氪股價旋即掉頭向下，8月中旬一度下探至13美元。這三個月，恰恰也是小米SU7發(fā)布、銷量快速爬坡的階段。

隨后半年多，極氪展開全面阻擊，一邊更新主力車型，推出2025款001和007，一邊拓寬SUV產(chǎn)品矩陣，當(dāng)年底推出中型SUV 7X。整體來看，這些新車的口碑和熱度都不算低。

但與此同時，競爭對手也在快馬加鞭。小米加緊擴(kuò)充產(chǎn)能，月交付量從1萬輛進(jìn)一步提升至2萬輛；特斯拉、智界、蔚來、智己等潛在對手也在調(diào)兵遣將。極氪面臨的戰(zhàn)爭態(tài)勢更加激烈。

這種喜憂參半的競爭格局，導(dǎo)致二級市場投資者態(tài)度割裂，并反映在去年下半年至今極氪起起伏伏的股價上。多數(shù)時候，極氪股價都在20~30美元區(qū)間波動。

美股投資人并不青睞極氪。從市銷率來看，極氪僅為0.6倍，也就是說市值僅相當(dāng)于年銷售額的60%；這一數(shù)字遠(yuǎn)低于小鵬的2.6倍、理想的1.1倍，甚至低于蔚來的0.8倍。

極氪股價無法繼續(xù)向上突破，帶來一系列連鎖反應(yīng)。后果之一是，極氪就算留在美國股市，能夠融到的錢也十分有限。

極氪一年前沖擊上市，本身就做了比較大的估值折讓：IPO估值僅51.3億美元，相比A輪130億美元估值縮水近60%。打了個狠折的發(fā)行價，讓老股東對于IPO態(tài)度謹(jǐn)慎，不肯出售太多股份；極氪原本計劃募資10億美元，最終僅募集4.4億美元。

IPO沒能完成預(yù)期募資目標(biāo)，倘若上市后股價飛升，那么極氪尚可通過發(fā)行新股等方式，從二級市場汲取更多資金；但一年過去，極氪股價始終不溫不火，這條彌補(bǔ)之路也很難走通。

更何況，作為美股上市公司，極氪需要根據(jù)美國證券交易委員會的條條框框，改進(jìn)公司治理架構(gòu)和財務(wù)規(guī)程，按季度披露業(yè)績，并不定期公布公司的大事小情。對于尚處于投入期、每年虧損幾十個億的極氪而言，這并不能帶來實際好處，卻會因為透明度的提高，讓企業(yè)承受更大的外界壓力。

另一方面，極氪當(dāng)年從吉利分拆、赴美上市，本就是為了打通更多融資路徑，減少對集團(tuán)輸血的依賴。上市一年，極氪減虧成績斐然，但2024年依然凈虧損57.9億元；再考慮到極氪截至2024年底不到90億元人民幣的現(xiàn)金儲備，極氪手頭不算寬裕。

在此情況下，極氪沒有必要死守美股、等待“天亮”。啟動私有化、回歸吉利帳下，繼續(xù)從集團(tuán)獲得資金、資源的支持，顯然是更合理的選擇。

事實上， 極氪從未真正走出吉利，而吉利也沒有真正“放飛”極氪 。如果在外“混得不好”，極氪回歸吉利幾乎是板上釘釘。

吉利四年前成立極氪后，提供了資金、資源、技術(shù)等全方位扶持。它將耗費200多億打造的SEA浩瀚架構(gòu)授權(quán)給極氪，還以O(shè)EM方式提供代工，幫助極氪省去了大筆研發(fā)、建廠費用，還幫極氪搭建了充電站網(wǎng)絡(luò)。

另一方面，吉利2022年之后向極氪提供了上百億元長期貸款，并借助應(yīng)付賬款賬期等財務(wù)手法，大大減輕了極氪的現(xiàn)金流壓力。這也是極氪資金緊張，卻沒有斷裂風(fēng)險的原因。

去年極氪IPO，吉利汽車認(rèn)購了2.7億美元，占4.41億美元總?cè)谫Y額的六成以上。這導(dǎo)致極氪上市后，吉利所持股權(quán)不但沒有稀釋，反而升至55.3%。

極氪此次私有化回歸，年初就有征兆。

今年1月，極氪合并吉利旗下的領(lǐng)克，新成立極氪科技集團(tuán)。新公司進(jìn)行品牌整合后，聯(lián)合采購合并BOM成本將降低5%~8%，產(chǎn)能利用率將提升3%~5%，合并研發(fā)投入通過研發(fā)協(xié)調(diào)降低10%~20%，職能支持部分費用降低10%~20%。

這場交易后，極氪股價短暫沖高至30美元上方，但3月中旬后又跌回低位。這或許是促使吉利結(jié)束“親兒子”的海外漂泊，將其迎回家族的最后一根稻草。

另一邊，吉利也需要極氪的回歸。

吉利長期存在市值倒掛的難題。2024年，吉利總收入突破2400億元，歸母凈利潤166億元；當(dāng)下市值卻不到1800億港元。作為對比，比亞迪去年營收7771億元，歸母凈利潤402.5億元，市值卻高達(dá)1.1萬億港元，市盈率24.5倍。

吉利市值倒掛，缺少高人氣的新能源品牌“撐門面”是原因之一。 把極氪私有化、拿回來，除了推進(jìn)所謂“一個吉利”，資本故事也更容易講得通，困擾已久的倒掛問題也有望緩解。

三

極氪和吉利，乃至更多車企，正面臨一個逐漸顯露的新問題：小米做了怎么辦？

就產(chǎn)品、技術(shù)、價格等維度而言，小米SU7乃至即將發(fā)布的YU7，遠(yuǎn)遠(yuǎn)談不上天下無敵。特別是智駕，一場慘烈事故，讓小米在這一關(guān)鍵能力上遭遇不小挫折。

但小米汽車的真正刀鋒，在于以雷軍為中心的“現(xiàn)實扭曲力場”。

這原本是喬布斯和蘋果的專利，后來被馬斯克學(xué)了去，如今雷軍和小米也學(xué)到八成功力。“雷神”的一言一行，甚至一顰一笑，都會成為網(wǎng)絡(luò)熱議的對象；隨之而來的流量風(fēng)暴，足以讓潛在消費者忽視產(chǎn)品本身的長短優(yōu)劣，轉(zhuǎn)化為小米車主和擁躉。

對于習(xí)慣了一板一眼做廣告，邀請明星搞營銷的車企而言，小米以企業(yè)家個人形象為錨點構(gòu)建營銷策略和打法，無疑是一場領(lǐng)先“版本”的降維打擊。面對這樣的對手，其他車企在營銷層面幾乎沒有還手之力，只能目送小米SU7一騎絕塵。

在小米SU7狂飆突進(jìn)的一年間，極氪并不是唯一的“受害者”。蔚來、智界、阿維塔、智己等新勢力摩拳擦掌，均打算在20萬元級別高性能車領(lǐng)域有所作為，但沒有一家能夠抵擋SU7之鋒芒，對標(biāo)車型的月銷量常常只有一兩千輛。

能夠免疫“雷神打擊”的，只有特斯拉、比亞迪等少數(shù)車企：前者有馬斯克來攪動乾坤，后者勝在價格實惠、用戶基數(shù)大。

其他車企難以在小米的舒適區(qū)硬碰硬，只好繼續(xù)走差異化的路，要么聚焦于增程式，要么繞過20萬元價格區(qū)間，做更貴或更便宜的車型。

打不過就繞過，似乎也是極氪的新競爭策略 。極氪此前宣布，將主打30萬元以上市場；產(chǎn)品路線圖上，除了上海車展亮相的“杭州灣庫里南”9X，還有一款體型略小的SUV將在下半年發(fā)布。這是小米暫時沒有觸碰的細(xì)分市場。

不過，順風(fēng)順?biāo)嗄旰螅∶灼噭倓傇庥隽恕艾F(xiàn)實扭曲力場”的反噬。

今年4月，小米交付2.8萬輛，依然屬于第一梯隊，但比3月下滑約1000輛。

此外，小米SU7 Ultra被曝出限制動力輸出，車主需要達(dá)到賽道成績才能解鎖；發(fā)動機(jī)蓋的碳纖維板也被曝出只有裝飾效果。小米不得不出面致歉，宣布暫停新版本軟件的OTA，并給選裝碳纖維板的用戶積分補(bǔ)償。

小米汽車稍稍放慢了腳步，也讓其他車企看到了難得的機(jī)會。

以智駕為例，小米等車企紛紛將智駕改為“輔助駕駛”后，只有華為ADS尚未改名。這顯然暫時成為鴻蒙智行的獨占優(yōu)勢。

而從細(xì)分車型來看，小米目前只做了中型轎車和SUV，對于小微車型、大型轎車和SUV、硬派越野、MPV、皮卡等，以及增程式車型力有不逮，產(chǎn)品矩陣留有大量空白。相比之下，不少車企已經(jīng)形成較為完備的布局。

在雷軍的“現(xiàn)實扭曲力場”加持下，小米汽車風(fēng)頭正勁，就連背靠吉利的極氪都難以正面對決。但如今，小米汽車遭遇輿論風(fēng)波，產(chǎn)品也遠(yuǎn)未做到全面覆蓋，而這正是極氪們在轉(zhuǎn)向錯位競爭后，需要把握的關(guān)鍵時間窗口。